Архив мая 2013

Кредит = кретин + бандит

И первые, и вторые прекрасно описаны в ЖЖ [info]mikhayluk:

http://mikhayluk.livejournal.com/25410.html

Про криптографию и программистов

Мне кажется, статейка заcлуживает внимания:

http://happybearsoftware.com/you-are-dangerously-bad-at-cryptography.html

Собственно, об этом писал [info]sporaw:

стали неумело применять “тяжелую криптографию”, воспринимая ее как “серебряную пулю”, но ничерта не понимающие в ней и в особенностях ее использования

Нет, функция md5() в PHP не решит ваших проблем.

Railway Oriented Programming

В подтверждение записи о том, что работа программиста – это придумывание языков программирования. В одном англоязычном блоге обнаружил пример этого подхода, так сказать, в действии. Рассматривается простая задачка, элементарная последовательность действий, каждый шаг в которой может привести к какой-либо ошибке. Постановка задачи и начало ее решения, прямо скажем, не впечатляют. Но во второй части, как раз и названной “Railway Oriented Programming” – как раз и происходит самое интересное.

Диаграммка типа “поток данных” в принципе, выглядит вполне привычно для многих. Слева вход, справа выход(ы), в квадратиках написаны какие-то функции – все замечательно. Но для того, чтобы перевести ее в реальный программный код на “классическом” ЯП – нужно выполнить некоторую формальную процедуру. Предлагается что-то типа “универсального” языка – который одновременно и изображает конструкции с диаграммы (используются железнодорожные аналогии – типа “стрелка”, “тупик” и т. п.) – и одновременно позволяет записывать программы. Что это, если не язык программирования?

Не так давно мне пришлось освоить одну систему “программирования мышкой”. Нет, это не мейнстримное “визуальное программирование”, обычно понимаемое, как “накидать компонентов на форму”. Та система, с которой мне пришлось столкнуться (что-то типа “русского LabVIEW на коленке”) – это в чистом виде “программирование мышкой”, но идеологически очень близкое к вышеописанному подходу. Изображенные на некоей двумерной схеме “виртуальные приборы” соединяются линиями (”виртуальными проводами”). Авторы утверждают, что с помощью подобной системы можно разрабатывать какие угодно SCADA-приложения (SCADA – это Supervisory Control and Data Acquisition, “диспетчесрское управление и сбор данных”). Как может убедиться практически любой, “каркас” такой системы реализуется на подходящем языке программирования с помощью нескольких десятков строк кода.

Автопилот

Фирма Cisco провела опрос потребителей в разных странах – доверяют ли они “автоматизированным автомобилям и автомобилям без водителей”, а также – посадили бы они своего ребенка в такой автомобиль.

driverless-cars

На сайте Cisco приведен такой вот довольно смешной, учитывая результаты опроса, текстик:

Пользователи доверяют автоматизированным автомобилям и автомобилям без водителей

Автомобили без водителей. 57 процентов опрошенных заявили о своей готовности ездить на автомобилях, полностью управляемых не человеком, а техническими средствами. Больше всего таким автомобилям доверяют в Бразилии (95 процентов опрошенных), Индии (86 процентов) и Китае (70 процентов). В России – 57 процентов. В этом отношении самые осторожные – немцы и японцы.

Дети в салоне автомобиля. При ответе на вопрос о том, готовы ли респонденты посадить в автомобиль с автопилотом своего ребенка, уровень доверия к таким машинам сократился до 46 процентов. Наибольшую осторожность в этом плане выразили японцы, французы и немцы. В этих странах лишь 6 процентов опрошенных решились бы посадить своего ребенка в автомобиль с автопилотом.

Обратите внимание, что в более развитых странах уровень доверия к технике намного ниже. Почему? Я бы выдвинул довольно простую гипотезу – это прямое следствие относительно более высокой “компьютерной” и “технической” грамотности населения этих стран. Вообще, по моим наблюдениям, среди специалистов в области IT доверие к компьютерным системам существенно ниже, чем “в среднем по популяции”. Среди активных пользователей персонального компьютера – ниже, чем среди пенсионеров, верящих, что с “занесением в компьютер” все их проблемы решатся. Какой-нибудь индус или китаец, возможно, в жизни не видел “синего экрана смерти” – поэтому и доверяет какому-то абстрактному “компьютеру” совершенно безоговорочно.

Могу в качестве примера привести и одну из баек преподававшего на мехмате “программирование и работу на ЭВМ” А. Г. Кушниренко, который рассказывал о своем ужасе, когда увидел в Копенгагене вагон метро без машиниста, и вчерашнюю же статью А. Венедюхина “Автомобиль для разумных“, где тот приводит несколько “нехороших” для автоматики сценариев и даже утверждает: “Почему-то менее радужный сценарий представляется наиболее вероятным.”

Но похоже, что решение о необходимости автопилота кому-то очень выгодно – отсюда и заголовки типа “Больше половины водителей поддержали автопилот”.

Адские самодельные языки программирования

У [info]metaclass наметился срачик по поводу “самодельных” языков программирования. Естественно, вся прогрессивная общественность в едином порыве осуждает эту порочную практику. Я же хочу предложить взгляд на проблему с несколько другой стороны – а именно, начать с замечания о том, что деятельность программиста как нельзя лучше описывается фразой “разработка языков програмирования” и разобраться, к чему приведет эта посылка.

Разумеется, что она выглядит несколько провокационно. Поэтому придется ее несколько прокомментировать. Начну со своих личных впечатлений от изучения некоего подмножества Computer Science на мехмате МГУ. Студенты мехмата по отношению к этой науке делятся на две части – первым она дается легко и непринужденно, вторым – с большим трудом (но зачет эти вторые все же как-то сдают). Отличить первых от вторых можно по тексту тех программ, которые они пишут. В большинстве случаев студент, которому программирование дается легко, определит в программе какое-то количество функций и процедур, иногда – пару-тройку макросов для часто встречающихся конструкций, попытается разбить задачу на независимые части. Его не любящий программирование коллега скорее обойдется единственной функцией main().

В чем различие? Первый студент просто владеет главным методом процедурного программирования – “реши, какие требуются процедуры, используй наилучшие доступные алгоритмы”. Как только определен набор процедур для решения задачи – то мы просто пользуемся ими наравне со “штатными” средствами языка программирования. Например, в типичной для третьего курса мехмата задаче “обратить матрицу методом Гаусса” можно выделить следующие элементарные действия с матрицей – “вычесть из строки n строку m, умноженную на какой-то коэффициент” и “поменять местами строки n и m“. Если мы храним матрицу, как массив размера N*M, то логично будет написать макрос, вычисляющий индекс элемента an,m в этом массиве. В общем, реализовав несколько таких процедур, мы получим удобный “язык программирования” для работы с матрицами. Фактически, отличие “программиста” от “не-программиста” сводится к умению такой язык построить.

Каждый раз, когда мы выделяем повторяющуюся последовательность действий в “подпрограмму” – мы повторяем эту операцию. Хороший набор таких подпрограмм – это “библиотека” или “фреймворк”. Учебную задачу из предыдущего пункта вполне можно развить аж до полноценной системы линейной алгебры. От полноценного языка программирования она будет отличаться лишь использованием синтаксиса и управляющих конструкций языка реализации. Но никто не запрещает нам говорить, скажем, о языке “C с линейной алгеброй” – в конце концов, “стандартная библиотека” – это тоже часть языка, и расширяя ее – мы расширяем и язык.

Что же ограничивает программиста, который занят созданием такого языка? Его ограничивает только “расширяемый” язык. Скажем, если мы вдруг вспомним, что матрица – это линейный оператор, и операция называется не “умножить матрицу на вектор”, а “применить оператор к вектору” – то в случае языка типа C или Pascal мы попали, причем конкретно (это не говоря о том, что написать y = Ax мы все равно не можем, а можем писать лишь y = multiply(A, x)). C++ предоставляет новую возможность – определим Matrix::operator*(Vector) и слегка упростим себе жизнь. В более “абстрактных” языках программирования доступны и другие средства манипуляции с объектами из определенного нами языка, в том числе – делающие его действительно частью исходного (это возможно не всегда, приведу чисто “программистский” пример – при всем богатстве std::string в C++ мы не можем написать string s = "foo" + "bar").

Так или иначе, но “главный метод программирования” можно сформулировать в виде (спертом у [info]lionet):

Когда программист пишет модульную программу для решения задачи, он сначала разбивает задачу на подзадачи, затем решает подзадачи, и в конце концов объединяет решения.

…а затем прочитать продолжение:

Способы, которыми программист может разбить оригинальную проблему, напрямую зависят от способов, которыми он сможет затем склеить решения вместе. Следовательно, для увеличения чьей-то способности модуляризировать задачи в принципе, нужно обеспечить новые типы клея в языках программирования.

Соответственно, если в проекте возникает необходимость в выделении какого-то “внешнего” по отношению к нему скриптового языка, то можно сделать простой вывод – “основной” язык недостаточно хорош и гибок. В подавляющем большинстве случаев – это ошибка при выборе этого языка (я сразу же исключаю из рассмотрения патологические случаи типа 3D-шутеров со сложными внутренними скриптами – как только в каком-нибудь Lua можно будет обеспечить быстродействие графики на уровне нынешних движков iD Software, Quake N+1 будет написан именно на нем).

Теперь выводы. Вместо того, чтобы заниматься разработкой “скриптового языка”, желательно попытаться описать API проекта – и сделать его доступным для всех желающих. Вариант второй. Если применение чего-то неповоротливого и низкоуровневого неизбежно (допустим, мы пишем Quake), а API хочется реализовать по принципам высокоуровневых языков – то следует разделить “механизм и политику”. При этом вся функциональность должна быть реализована на “удобном” языке. При этом в последнем случае всегда можно дать пользователям возможность менять код, реализующий ее – во всяком случае, при наличии большого числа высококвалифицированных пользователей или же при наличии у последних “крайне специфических” требований, это очень удобно.

Кстати, очень интересно выглядит в свете этого “десятое правило Гринспена” – про то, что каждая достаточно сложная программа на C содержит заново написанную, неспецифицированную, глючную и медленную реализацию половины языка Common Lisp. Замените этот “глючный и медленный” Common Lisp на “настоящий” Lisp, Python, Lua, Javascript – да на все что угодно! – и получите огромное количество удобств. Выдайте пользователю REPL этого языка – и получите полноценный скриптовый язык в вашем приложении “малыми силами”.

Ударим автопробегом!

Тут в интернетах обсуждают организованный drom.ru автопробег из Владивостока до Москвы на “Калине” с непосредственным участием порнозвезды актрисы и диджея Саши Грей. Пока Саша учится переключать передачи на “Калине-Спорт” первой модели – АвтоВАЗ показал “Калину-2″ – примерно такую:

kalina-2

Кажется, я догадываюсь, чем вдохновлялись дизайнеры ВАЗа (осторожно, мегабайтная анимированная гифка, not safe for work, детям до 16 и так далее – короче, жмите сюда).

Что хочется отметить? ВАЗовцам купили иностранного дизайнера Стива Маттина еще в прошлом году. Тогда же был анонсирован и рестайлинг “Калины”. Идея устроить автопробег “Саша Грей за рулем Калины”, по словам дромовцев, родилась в апреле этого года. Но не случайное ли это совпадение? Мой карманный параноик говорит, что нет. Весь этот автопробег – это происки международных злых сил, что спят и видят, как бы загубить наш исконный российский автопром. Буржуины думали-думали и придумали, что надо сделать, чтобы “Калина” ассоциировалась исключительно со всякой порнографией.

А вы верите в международные злые силы?

Три столпа урбанистики

Подведу итог своему “экспресс-обучению” урбанистике. Я выбрал книги Вучика, Джекобс и Гейла не случайно. Активный “урбанист” [info]lepestriny приводит эти книги в качестве “обязательных для прочтения”. Нередко их советуют и другие “урбанисты” – то есть можно считать их своего рода фундаментом для рунетовской урбанистической мысли. Не буду говорить о том, что этот фундамент страшно беден – это за меня сделали специалисты, а попытаюсь разобраться, почему именно они выбраны в качестве основополагающих.

Итак, эти “три источника и три составные части урбанистики” – это “общеидеологический” труд Джейн Джекобс “Смерть и жизнь больших американских городов”, сборник статей Вукана Вучика “Транспорт в городах, удобных для жизни” и красивый фотоальбом Яна Гейла “Города для людей”. Центральное понятие во всех этих работах – “город, удобный для жизни” (или “город для людей”). Именно оно и выделяет “урбанистику” из всей остальной теории градостроительства – которая, разумеется, не исчерпывается тремя книжками, как бы этого не хотелось “урбанистам”.

Попробуем понять, что такое “город, удобный для жизни”. Сразу же предупрежу – это очень “манипулятивный” термин. Стоит лишь заикнуться, что концепция “города, удобного для жизни” – не единственно возможная, как вас сожрут живьем. Никому не хочется жить в “неудобном” городе. Вучик, определяя его, выделяет три необходимых компоненты:

- гуманитарную ориентацию и дружественную к человеку городскую среду
- экономическую жизнеспособность
- эффективность и социальное благополучие

Экономическую жизнеспособность и социальное благополучие временно оставим в стороне (хотя Джекобс с некоторой долей убедительности утверждает, что как минимум социальное благополучие может зависеть от качества городской среды). Рассмотрим внимательно первый пункт – “гуманитарную ориентацию и дружественную к человеку городскую среду”. Именно он является ключевым в понимании того, что такое “город, удобный для жизни”, и именно он подробнейшим образом рассматривается Гейлом. Джекобс же, не вводя эти требования явно, акцентирует внимание именно на качестве “городской среды”. Оно рассматривается, как важнейшее для одной из функций города – быть местом встречи и общения горожан. Именно эта функция считается в “урбанистике” у нас или в “новом урбанизме” у них важнейшей для города.

Отмечу, что она далеко не единственная. В качестве главной функции города можно выделять и многие другие. Например, служить местом проживания рабочих какого-либо завода – это “функция” типичного российского моногорода. “Функция” поселка при железнодорожной станции – обслуживание железной дороги. Основная задача средневекового города – обеспечение безопасности жителей. Барон Осман при перепланировке Парижа сделал широкие бульвары для того, чтобы их нельзя было перегородить баррикадами, а войска могли быстро справиться с любой “революцией” (французы вообще любили это дело, чуть что – и “Париж покрылся баррикадами”). Не будем забывать и про эстетическую функцию, которая явно выделялась среди главных в огромном количестве проектов – от Санкт-Петербурга до Бразилиа.

Если обратиться к теории потребностей Маслоу, то все человеческие потребности можно упорядочить в виде своеобразной пирамиды. На нижнем уровне разместятся физиологические потребности, затем – потребность в безопасности, социальные потребности – это уже третий уровень. Более высокие уровни рассматривать не будем – отметим лишь, что согласно Маслоу, удовлетворять потребности более высоких уровней можно тогда, когда в какой-либо степени удовлетворены нижележащие потребности.

Примем за должное, что любые функции города можно описать, как удовлетворение чьих-либо потребностей. Для того, чтобы отбросить патологические случаи, типа “Санкт-Петербург служит развитию чувства собственной важности царя Петра”, ограничим рассмотрение еще более узким случаем – удовлетворением потребностей жителей города. Нетрудно догадаться, что город способствует удовлетворению потребностей всех уровней. Чтобы не углубляться в дебри философских теорий – попробуем вернуться к практике. Вот, например, заслуживающий внимания отрывок из фильма “Прорыв” 1986 года. Представьте себе – авария при проходке тоннелей Ленинградского метрополитена, прорыв плывуна. Из-за опасности разрушений эвакуировано несколько кварталов, отключен водопровод. Между директором хлебозавода и начальником Ленметростроя происходит следующий диалог:

- За что вы меня зарезали? Я вынужден остановить завод. Я не могу печь хлеб! Вы же воду у меня отключили!
- Это временное явление.
- Но подождите, подождите! Люди привыкли утром иметь свежий хлеб. Завтра утром свежего хлеба не будет. Образуются очереди. Представляете – в Ленинграде очереди за хлебом! Это катастрофа!
- Черствый хлеб – катастрофа? Давайте не будем бросаться страшными словами.
- Но я не смогу объяснить людям! Ленинградцы меня не поймут.

Кстати, замечу, что в 1917 году Февральская революция началась как раз с очередей за хлебов в тогда еще Петрограде.

Вы скажете – да это же не имеет ничего общего с урбанистикой градостроительством! Отвечу – имеет. То, что в книге Джекобс названо “ортодоксальными теориями”, как раз ставит акценты на удовлетворение потребностей горожан, лежащих на первых двух уровнях – и очень неплохо с этим справляется. Возьмем, к примеру, вполне “ортодоксальный” СНиП 2.07.01-89 “Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений” (кстати, почитайте – очень интересная штука, проигрывает книжке Гейла только в одном – там нет картинок). Он, в том числе, нормирует буквально все – площади складов продовольственных и непродовольственных товаров, количество школ, больниц, спортивных сооружений, предприятий общественного питания. Одним из направлений критики Джекобс было то, что такой подход “не работает” в случае социальных потребностей. Мы планируем “общественные зоны” – а там поселяются бомжи и негры-наркоманы.

Ключевой момент всей философии, лежащей в основе “нового урбанизма” – внимание к потребностям с третьего и более высоких уровней пирамиды Маслоу, и даже – объявление их “главными”. Неявно предполагается, что нижележащие потребности уже удовлетворены в достаточной степени (более того, удовлетворение потребностей нижнего уровня ставится в зависимость от высших – Джекобс обращает внимание, что на оживленной улице вряд ли какой негр-наркоман приставит нож к горлу прохожему). Но, как нетрудно понять – это само по себе является нетривиальной задачей. Никакие прекрасные фотоальбомы Гейла, никакие замечательные трамваи и велодорожки не помогут решить, например, вопрос снабжения миллионного города.

Приведу очень примитивный расчет. Ежедневную “потребительскую корзину” среднего горожанина оценим в 10 кг (сюда входит все – продукты питания, промтовары, стройматериалы и т. д.). Для миллиона человек – это 10 000 тонн. Средняя фура перевозит 10 тонн (где везут прокладки, а где пиво). Соответственно, в городе ежедневно должны разгружаться 1000 большегрузов, и 10 000 “Газелей” – развозить все это по городу. Представьте себе склады, места стоянок, необходимое количество предприятий техобслуживания – в общем, все весьма и весьма непросто.

“Урбанистика” попросту самоустраняется от такого рода проблем. Она объявляет главными потребности аж третьего уровня в пирамиде Маслоу – а решение проблем нижних уровней возлагает на “невидимую руку рынка” и других потусторонних персонажей. Заметьте, что здесь я говорю уже не о “новом урбанизме” – которые все-таки представляет собой несколько более цельную систему, а о популярной в Рунете “урбанистике”, основанной на трех вышеупомянутых книгах. Обратите внимание что те проблемы, которые в урбанистике объявляются главными – это прежде всего “удобная городская среда”.

Вообще говоря, этому нужно радоваться. Если главной проблемой признается “качество городской среды” – то это значит, что проблемы с нижних уровней пирамиды Маслоу уже в достаточной степени решены, и это прекрасно. Но… Возможно, многие “урбанисты” и не подозревают о том, насколько на самом деле важные и сложные задачи решаются, например, для безопасности пассажиров метро. Они даже не догадываются о том, что все станции и все перегоны снабжены гермозатворами, а если догадываются – то для чего это все нужно. Вообще, про системы ГО в большом городе неплохо написал [info]alex_avr2:

http://alex-avr2.livejournal.com/108248.html

Представляете масштаб проблемы? А тем временем кое-кто из “урбанистов” предлагает не ставить в метро гермозатворы, да и вообще – отказаться от системы ГО. Мол, не нужна она, одни убытки с нее. Главное ведь – это позитив, это “удобство для жизни”, это радостные жители города на лавочках с айпадами?

Есть еще довольно большое количество “недоговорок”. Например, где-то одной из целей качественной городской среды объявляется “создание сообществ” (не слишком удачный перевод слова community или neighborhood). Простите, а “создание сообществ” – это самоцель? Это обязательно хорошо? Вся “урбанистика” основана на множестве допущений. Ими полны все три книги – и если у Джекобс или Гейла они выглядят вполне допустимо, то вот в книге Вучика, с претензией на научность – очень хочется поставить некие основополагающие тезисы (или “аксиомки”) под сомнение.

Скажу больше – по сути, именно из-за несогласия с этими “аксиомками” урбанистов и критикуют. Те отвечают – правильно, цитатами из своих Талмудов, или хуже того – мантрами, которые стали основой “урбанистики” в Рунете (на предложение найти в книгах Вучика или Джекобс фразы типа “автомобилисты никогда не пересядут на общественный транспорт, их надо гнобить” урбанисты обычно сливаются). Замечу, что “мантры” зачастую противоречат Священным Книгам – но все равно их никто не читал, так что все в порядке.

В целом – даже если вы “автомобилист”, то вышеназванные книги прочитать стоит. Они не кусаются. Проблема в том, что слишком многие знакомятся с ними “заочно”, по крайне тенденциозным пересказам, или просто знают об их существовании, а о содержании имеют крайне смутное представление. Важно понимать, что все высказывания в них верны в рамках идеологии “нового урбанизма” – которая сама по себе может быть предметом дискуссии. И наконец – важно понимать, что главное оружие манипуляторов всех мастей – это незнание. Если некто Кац ловко жонглирует цитатами из Вучика – то бессмысленно возражать ему, опираясь на “здравый смысл”. Прочитайте книжку Вучика – и вы поймете, как бессовестно ее разорвали на свои мантры самозваные “урбанисты”.

Города для людей

Сегодня речь пойдет о третьем столпе “урбанистики” – книге Яна Гейла “Города для людей”. Что интересно – русский перевод этой книги был сделан при поддержке Правительства Москвы и Концерна “КРОСТ”, напечатан крайне скромным тиражом, и якобы “роздан в качестве подарков чиновникам”. Надпись “При поддержке Правительства Москвы” на обложке и благодарности Сергею Собянину на титульной странице намекают – идеи Гейла в России открыли не столько “урбанисты” из Интернета, а ненавидимые ими “чиновники”. Я тоже далек от любви к Собянину, а единственным мотивом чиновников зачастую считаю “как бы что украсть”, поэтому к такому “открытию” отношусь крайне скептически – оно ценно не “само по себе”, а скорее всего – в контексте каких-то подковерных интриг и сомнительных “игр” в московском правительстве. Поэтому вместе с простым “пониманием” книги очень хочется получить ответ на вопрос – кто такой Ян Гейл и чем он приглянулся Правительству Москвы?

Впрочем, начать лучше с книги – тем более, что красивый фотоальбом доставляет прежде всего эстетическое удовольствие. Подобно Джекобс – да-да, ее книги действительно стали Библией в этом направлении городского планирования – Гейл начинает с критики модернизма – грубо говоря, идей Ле Корбюзье и его последователей всех мастей. Наверное, я незаслуженно обошел вниманием то, что Джекобс понимает термин “город” или “городское пространство” в довольно узком смысле. “Субурбия” или “спальный район” – это не город, а искуственно выделенные “специализированные” его части. Важнейшая функция городского пространства, согласно Джекобс, – быть местом встречи и общения горожан, только тогда его и можно называть “городом”. Чем лучше город выполняет эту функцию, тем он “лучше” в целом. В некотором смысле это “лучше” формализуется Гейлом в виде четырех требований: город должен быть живым, безопасным, устойчивым и здоровым. Что понимается под этими требованиями? Приведу данные Гейлом определения (первые два из них – практически прямые цитаты Джекобс):

- Город тем больше оживает, чем больше людей передвигается пешком, используют велосипеды и проводят время в общественных зонах.
- Город тем безопаснее, чем больше людей выходит на улицы и проводит время в общественных зонах. <…> В таком городе на улицах больше глаз и больше стимулов следить за происходящим из прилегающих домов.
- Город тем устойчивее, чем больше его транспортная система характеризуется, как “зеленая мобильность”: передвижение пешком, на велосипеде и на общественном транспорте.
- Город тем здоровее, чем более естественной частью повседневной деятельности является передвижение пешком или на велосипеде.

Слово “устойчивый” тут надо понимать не в смысле теории динамических систем (во я завернул!), а в смысле придуманного экологами термина sustainable. Можно заметить, что эти четыре цели “взаимосвязаны” – и средством их одновременного достижения Гейл называет “человеческий масштаб” в городском планировании. Вводятся они довольно волюнтаристски – особенно в части передвижения на велосипеде. Гейл приводит примеры Копенгагена и Мельбурна, а также “само собой разумеющиеся” истины типа “больше дорог – больше трафик”. Важно понимать, что книга Гейла – отнюдь не руководство по транспортному планированию, и призывы “пересадить всех на велосипед” в ней, по большому счету, ничем не обоснованы. Например, приводятся совмещенные графики количества автомобилей и велосипедов, въезжающих ежедневно в центр Копенгагена – и даже при значительном росте числа велосипедистов количество автомобилей уменьшилось незначительно. Из этого можно сделать какие угодно выводы.

Очень большое внимание Гейл уделяет необязательной деятельности и социальной активности. Высококачественная городская среда должна подталкивать к тому, чтобы проводить свободное время на улице. [info]eugenyshultz называл “скверы и лавочки” пристанищем бездельников – что, собственно, верно. Просто “постмодернизм” наконец обращает на этих “бездельников” внимание и провозглашает своей целью их комфорт (и не забывайте, что каждый из нас иногда бывает “бездельником”).

Закончив с такого рода идеологическим вступлением, Гейл переходит ко второй главе – посвященной именно “человеческому масштабу” и комфортным расстояниям. Этот масштаб определяется прежде всего физиологией – насколько можно задрать голову, на какой скорости и на каком расстоянии различимы отдельные предметы и т. п. Очень интересное чтение, которое можно воспринимать, как своеобразное дополнение к СНиПам. Города, удобные для пешеходного и автомобильного движения, вынужденно используют разный масштаб. В “модернистских” теориях не уделяется внимание тому, что слишком большие пространства, слишком высокие дома, слишком широкие улицы для человека оказываются некомфортны.

В третьей главе еще раз раскрывается смысл четырех требований, предъявляемых Гейлом к городской среде. При этом Гейл предостерегает от формализма. “Густонаселенный” и “живой” город – не одно и то же. Приводятся, правда, некоторые способы “оживления” – типа “мягких границ”, “активных фасадов” и других подобных вещей. “Устойчивость” в экологическом смысле и “здоровый город” оказываются скорее второстепенными требованиями (ну надо кинуть конфетку экологам, надо). Фактически, это описание “хороших” решений, которые могут быть полезны для “оживления” города. Оно продолжается и в четвертой главе.

Основные претензии Гейла к “модернистской” застройке сконцентрированы в пятой главе под общим названием “Синдром Бразилиа”. В свое время столица Бразилии считалась своего рода шедевром городского планирования. Фактически, целый город “в чистом поле”, со всеми необходимыми зданиями был спроектирован с учетом всех последних достижений архитектуры 60-х годов – а в итоге огромные, можно сказать, монументальные здания оказались стоящими отдельно – а огромные открытые пространства попросту пугают. Гейл призывает учитывать не только архитектурные решения масштаба города или района, но и “решения на уровне глаз”. Он даже призывает начинать проектирование с них, а не с чего-то более глобального.

Небольшая шестая глава описывает проблемы “развивающихся городов” (точнее, “городов в развивающихся странах”). Так как Гейл сталкивался с ними скорее как турист- то и описание получилось весьма слабеньким. Ну не решаются проблемы Дели строительством лавочек, хоть ты тресни! Скорее это предостережение не повторять ошибок (с точки зрения Гейла), через которые “развитые страны” уже прошли.

Завершает книгу глава “Методика” – где приводится что-то типа “чеклиста”, для тех, кто читал невнимательно. Приводятся критерии “человеческого масштаба” в планировании, принципы организации дорожного движения, “12 критериев качества” человеческого масштаба, несколько видов дизайна нижних этажей – отсортированные по их привлекательности, и приоритеты в организации движения.

Как нетрудно понять, Гейл рассматривает в своей книге лишь одну из многих функций города. Фактически, он молчаливо предполагает, что остальные “функциональные” требования в той или иной степени удовлетворены. Это предположение – на самом деле одно из важнейших для “нового урбанизма”, отличающее его от того, что Джекобс называет “ортодоксальными”, а Гейл – “модернистскими” теориями. На самом деле “новый урбанизм” и “модернистские” теории оказываются взаимодополняющими. Книга Гейла, в первую очередь, это описание “малых архитектурных форм”. Вопросы “глобального” планирования и проектирования Гейлом вообще не рассматриваются, несмотря на их важность.

Более того, Гейл не предлагает и “руководств к действию”. Он приводит лишь многочисленные “best practices” – то, что где-то уже было сделано и привело к лучшему, с какой-либо точки зрения, результату. Основная его деятельность – консультирование по городскому дизайну (всего лишь одной из многочисленных сторон градостроительства!), а в этой области как раз ценны советы в духе “попробуйте поставить лавочки и нарисовать велосипедную дорожку”. Готовых рецептов типа “как превратить спальный район в удобное для жизни место” никто никогда не даст, а главное – никогда не ответит за результат. Хорошая вещь – работа консультанта :) Практически “ситуация win-win”, описываемая в разнообразных идеалистических учебниках по экономике. Выгодно всем – и пригласившим консультанта (естественно, не за свои деньги), и самому консультанту. Видимо, такого рода “консультационный проект” – и есть голубая мечта Департамента благоустройства Москвы. Именно поэтому книги и идеи Гейла всячески “пиарятся”.

При этом страшной ошибкой оказывается подмена понятий – из сборника советов по одному частному вопросу “Города для людей” зачастую пытаются понимать, как руководство по всему городскому планированию, да еще и в “начетническом” духе. “Это советует Гейл, и это хорошо”, или наоборот “Гейл этого не одобряет и потому это плохо” – типичный ход мысли для отечественного “урбаниста”. Понять же то, что советы Гейла относятся к очень узкому кругу вопросов, многие не в состоянии. В этой его книге описывается только “человеческий масштаб” и вопросы, связанные с дизайном тех городских пространств, которые и должны служить “местом встречи и общения людей”.

Да, там, где приоритет отдан людям, идеи Гейла прекрасно применимы. Но сколь-либо большой город просто не может быть сплошной пешеходной зоной! Именно это забывают многие из “некритичных” читателей, предлагая, например, пересадить жителей Москвы на велосипеды. Гейл вообще тщательно обходит стороной специфику больших и очень больших городов – потому что в них отсутствует пресловутый “человеческий масштаб”. Вот характерный пример, приводимый Гейлом:

В большинстве городов центральная часть имеет площадь около 1 кв. км, т. е. 1×1 км. <…> Огромные города, такие как Лондон и Нью-Йорк, построены по аналогичным моделям, поскольку разделены на многочисленные центры и районы. В них, разумеется, есть универсальные центры площадью в 1 кв. км. Приемлемое расстояние для передвижения пешком не меняется в зависимости от размера города.

Гейл критикует и характерную для многоэтажной застройки высокую плотность населения, и вынужденно оставляемые большие пространства. Самое главное – это невозможность исправить такого рода ошибки. Многие положительные решения Гейл приводит на примере сравнительно небольшого Копенгагена, с населением в 500 тысяч человек. Его, действительно, можно чуть ли не целиком превратить в пешеходную зону – но сделать так с Лондоном, Нью-Йорком или Москвой вряд ли получится, даже несмотря на то, что те “разделены на многочисленные районы”.

Хорошо повторить излагаемый Гейлом опыт можно разве что в том же Копенгагене. Оставлю “затравку” на будущее – убедительно показать, пользуясь “методами современной урбанистики”, почему Москва что в “постсоветском”, по состоянию, условно говоря, на 1991 год, что в современном виде может быть превращена в “город для людей” только после ковровой бомбардировки, выжигания всего оставшегося напалмом и строительства на громадном пустыре десятка Копенгагенов.

Реакции псто

Цитатко раз (из текста некоего гражданина так называемых либеральных взглядов):

…русская реакция балансирует между идейной, стратегической ксенофобией и тактической необходимостью усвоения западных ценностей нижнего ряда – таблицы Брадиса (для целей стрельбы), фрезы и шпинделя (для расточки стволов), прусского строевого шага и фортификации по Вобану.

Цитатко два (из послесловия к новому и современному учебнику по действительному и функциональному анализу):

Можно много говорить о значении функционального анализа для приложений. Ограничимся лишь одним примером. Когда при создании ядерного оружия в 40-х годах XX века понадобилось решать совершенно новые и весьма трудные задачи, связанные с расчетов и моделированием сложных процессов, в помощь к физикам к делу были привлечены крупные специалисты по нелинейному анализу, в частности, в США это были И. (Дж.) фон Нейман и С. Улам, а в нашей стране, поначалу отстававшей в этой области, – А. Н. Тихонов, С. Л. Соболев, И. Г. Петровский, И. М. Гельфанд, Л. В. Канторович, Н. Н. Боголюбов, М. В. Келдыш и многие другие. В результате героических усилий больших научных коллективов, среди которых математики играли заметную роль, отставание было ликвидировано и была создана система обороны, благодаря которой Москву пока не постигла участь Белграда и Багдада.

Обычно люди, подобные автору первой цитаты, понимают под “западными ценностями верхнего ряда” всякую толерастию и гомосексуализм. Не знаю, как вы, а я предпочту функциональный анализ всяким непотребным неграм и пидорам. Не вижу ничего плохого в том, чтобы быть русским реакционером.

Новый президент Чехии отжигает похлеще старого

Говорят, что Земан нализался в российском посольстве по поводу Дня Победы, а затем – пошел открывать выставку королевских драгоценностей. Предыдущий президент, Вацлав Клаус, развлекался притыриванием ручек на дипломатических мероприятиях.

Кто лучше – крадун ручек или пьяный зомби? Весело живут в Чехии, ничего не скажешь.

Атака на сайт

С 9 числа (лично я связываю это со своей критикой “урбанистов”) кто-то пытается подобрать админский пароль от Wordpress. Подбирают с разных IP-адресов, видимо, какой-то (полу)автоматизированной программой (для “полного автомата” скорость подбора маловата, для ручной работы – наоборот, высоковата).

В общем, если увидите тут какие-то непотребства – то записывайте это на счет урбанистов.

Зиг лайк!

Я регулярно высказываю свою нелюбовь к твиттерному формату “140 символов”. Но в идиотии можно пойти и дальше – от какого-то, пусть даже и ограниченного диалога, перейти к “голосованию поднятием рук”. Я имею в виду всякого рода кнопки “Like!” и “Мне нравится!”.

Естественно, что их “первоначальная” функция, замена однообразных комплиментов в соцсетях не менее однообразным, но хотя бы не показывающим всю глупость отвечающего “лайком” – уже давно забыта. Как только по числу лайков начинает рассчитываться какой-то “топ” – то этот “топ” моментально начинает использоваться для агитации всех мастей. Этому помогает и отсутствие “противоположности” кнопки “Мне нравится!” – чего-нибудь типа “Что за мудак?”.

В свое время всевозможные способы “общения через компьютер” придумывали программисты-идеалисты. В число идеалов входило, разумеется, всеобщее равенство, понимаемое по-разному, но цитату “Я не согласен с вашим мнением, но готов жизнь отдать за то, чтобы вы смогли его высказать” можно отнести к “общему минимуму”. Собственно, все предшественники “соцсетей” жили примерно по этому принципу. Что предлагают фейсбук с твиттером? С одной стороны, они дают “высказаться” каждому – а с другой, предлагают для этого все более и более “низкоинтеллектуальные” инструменты. Ретвит и лайк вообще не требуют усилия мысли – нажал на кнопочку, и все стало зашибись. В ЖЖ при появлении репостов это нововведение встретило серьезное сопротивление тех, кто привык к несколько более “интеллектуальным” способам поделиться чем-то ценным и важным.

Разнообразные утописты верили, что всеобщий доступ к “всемирным компьютерным сетям” позволит устранить один из недостатков “права на свободу слова” – обычно понимаемого, как “свободу прессы”. На самом деле – как только появляются предназначенные для идиотов способы коммуникации, то все пользующиеся ими в таковых и превращаются. Зачем уметь писать тексты длиннее 140 символов, если можно просто нажимать кнопочку?

Есть такая шуточка – “детям нельзя в интернет, от детей интернет тупеет”. На самом деле “интернет тупеет” не от детей, а от “интеллектуального большинства”. И если целью – быть может, идеалистической – всей мировой культуры было “просвещение” этого большинства – хотя бы до того уровня, когда мужик “Белинского и Гоголя с базара понесет”, то нынешний интернет полностью ориентирован на это “большинство”, примерно так:

Дурака лелеют, дурака заботливо взращивают, дурака удобряют, и не видно этому конца… Дурак стал нормой, ещё немного – и дурак станет идеалом, и доктора философии заведут вокруг него восторженные хороводы. А газеты водят хороводы уже сейчас. Ах, какой ты у нас славный, дурак! Ах, какой ты бодрый и здоровый, дурак! Ах, какой ты оптимистичный, дурак, и какой ты, дурак, умный, какое у тебя тонкое чувство юмора, и как ты ловко решаешь кроссворды!.. Ты, главное, только не волнуйся, дурак, всё так хорошо, всё так отлично, и наука к твоим услугам, дурак, и литература, чтобы тебе было весело, дурак, и ни о чем не надо думать… А всяких там вредно влияющих хулиганов и скептиков мы с тобой, дурак, разнесём (с тобой, да не разнести!).

Все к услугам дурака – и картинки с подписью, и лайки с репостами – чтобы не заморачиваться чтением и пониманием длинных и сложных текстов.

Но вы не подумайте чего – я циничная сволочь и не буду бросаться на амбразуру, защищая право каждого дурака на просвещение, и тем более – не буду подсовывать ему Белинского и Гоголя вместо кроссвордов. Некоторые, кстати, пророчат в ближайшем будущем окончательную смерть редкого умения писать связные тексты. Задумайтесь! Тот, кто умеет читать книги, а не статьи в Википедии, владеет знаниями, а не набором случайных фактов. Любой, кто может написать что-то, не ограничивая себя твиттерным форматом, становится на недосягаемую высоту относительно укушенных Твиттером читателей. Тот, кто может подготовить тезисы для ролика на Ютубе и зачитать их с бумажки, будет в разы убедительнее того, кто писать не обучен, а лишь мычит в камеру.

Всякие “теории массового общества” строились на том допущении, что коммуникация между “вождем” и “массой” – односторонняя. Теоретики и идеалисты, видевшие построенный для меньшинства “равноправный и двусторонний” интернет, думали, что это – гарантия от появления в нем тоталитарных учений. Практика показывает, что ретвиты и лайки прекрасно подходят для мелких самозваных “вождей” – пока по разнообразным второстепенным вопросам. Ну что, кто замахнется на твиттерный “Mein Kampf” или “Das Kapital”? Шансы на успех есть.

Смерть и жизнь больших американских городов

Продолжаю свое самообразование в области “урбанистики” (ничего, что в кавычках?). Сегодня под раздачу попало очередное эпохальное произведение – книга Джейн Джекобс “Смерть и жизнь больших американских городов”. Якобы с этой книги, вышедшей в далеком 1961 году, и началось движение “нового урбанизма” (new urbanism) – то есть примерно того, что в Рунете получило название “урбанистика”.

По словам самой Джекобс в предисловии, “мы можем говорить о двух человеческих типах – пешеходах и автомобилистах”. Мне это деление кажется странным, а то и в корне неверным – но автор продолжает – “пешеходы”, якобы, понимают изложенные в книге идеи мгновенно. Это происходит оттого, что они сами видят примеры изложенных в ней явлений. Напомню, что речь идет о США начала 60-х. Крайне странно выглядит русское издание, не снабженное обширным “культурологическим” комментарием – но попытаемся все же понять, какие явления критикует автор. В предисловии в качестве мишени для критики называется “ортодоксальная градостроительная теория”. Удивительно, но “ортодоксами” оказываются и строители американской “субурбии”, и такие непохожие на них архитекторы, как Ле Корбюзье. “Ортодоксальность”, в частности, заключается в попытках предсказать и спланировать – причем спланировать “научно” и “правильно” – жизнь города или его района на этапе проектирования.

Первая глава посвящена прежде всего нюансам жизни в городе, и неадекватности многих чисто теоретических умопостроений. “Ортодоксальные”, в терминологии Джекобс, теории умеют предсказывать, например, криминогенность отдельных мест, умеют определять потребное количество скверов и лавочек – а на деле эти скверы с лавочками оказываются пристанищем гопников и негров-наркоманов. На многочисленных примерах показывается, что в построенных “по всем правилам” новых районах исчезают социальные связи между жителями. В “спальном районе” мы можем даже не знать, как зовут соседа по лестничной площадке. Джейкобс объявляет виновными в этом именно “ортодоксальные” подходы к градостроительству, стремящиеся спланировать все – вплоть до количества пивных ларьков.

Во второй главе формулируются четыре принципа, которым, согласно Джейкобс, должен удовлетворять удобный для жизни район города:

- Район и как можно большее количество его составных частей должны исполнять минимум две первичные функции; предпочтительно – минимум три. Этим должно обеспечиваться присутствие людей, выходящих на улицу в разное время и с разными целями, но при этом использующих многие городские возможности совместно.
- Кварталы в большинстве своем должны быть короткими. Это значит, что улицы и возможности свернуть за угол должны быть частыми.
- В районе должны, перемежаясь, идти здания, различающиеся по возрасту и состоянию, включая немалое число старых.
- Району необходима достаточно высокая концентрация людей, по каким бы причинам они в нем не находились. В том числе – высокая концентрация людей, живущих в данном районе.

Эти принципы называются “генераторами разнообразия”. “Правильные” и “неправильные” районы, согласно Джекобс, отличаются именно отсутствием разнообразия городской жизни во вторых. Третья глава посвящена тенденциям, которые это разнообразие создают или уничтожают. В числе “опасных” тенденций – саморазрушение разнообразия, когда несколько “функций” района замещаются лишь одной. Например, это типичное явление в “даунтаунах”, или Central Business District. Наряду с ним, рассматривается негативный эффект границ городских районов, ненормальной мобильности населения, эффекты от больших капиталовложений – по большей части негативные. В разделе о капиталовложениях неявно формулируется одна из основных мыслей книги – большие вложения называются “катаклизмическими”, и противопоставляются “естественным”, небольшим, но постоянным.

Именно это противопоставление “естественного” и “искусственного” и составляет суть критики “ортодоксальных теорий”. По Джекобс, правильный и успешный городской район развивается во многом самостоятельно, а его “разнообразие” формируется не согласно Генплану, а благодаря частной инициативе. Конечно, часть того, что создает городское разнообразие – например, парки, школы, больницы – находится в компетенции государственных или полугосударственных органов, но за оставшуюся, большую часть отвечают непосредственно люди и частные организации.

В четвертой главе приводятся конкретные “рецепты”, решающие те или иные проблемы. Показателен, например, отрывок из параграфа, посвященного проблеме трущоб:

В наших больших городах есть люди, слишком бедные, чтобы платить за жилье такого качества, какое они, как совершенно правильно подсказывает нам наша общественная совесть, имеют право занимать. <…> По этим причинам нам нужны субсидии по крайней мере на некоторую часть городского жилья. <…> Это ужасный ответ и последствия его ужасны. Семантический сдвиг внезапно предъявляет нам людей, которые не могут быть обеспечены жильем с помощью частной инициативы и, следовательно, должны быть обеспечены им каким-то иным образом. Но ведь в реальной жизни это люди, чьи жилищные нужды не являются какими-то особыми и лежащими вне сферы возможностей частного предпринимательства, как, например, жилищные нужды заключенных, моряков в открытом море или умалишенных.

Дальше идут стандартные для либерально-экономической модели рассуждения. Ничего плохого в слове “либеральный” тут нет (а то в Рунете это уже чуть ли не ругательство). Правда, все рассуждения, опирающиеся исключительно на экономические теории, попахивают “гайдаровщиной”.

Довольно интересно для доморощенных “урбанистов” выглядит параграф “Эрозия городов или отсев автомобилей?”. Несмотря на противопоставление “автомобилистов и пешеходов”, Джекобс не связывает проблемы городов с автомобилизацией. Наоборот, декларируется, что потребность в постоянном использовании автомобиля вызывается несовершенством городского планирования. Житель “спального района” вынужден ездить на машине, в то время как при наличии “разнообразия” такой необходимости не возникает. Одновременно и радикальная “антиавтомобильная” политика, сосредоточенная не на совершенствовании города, а на избавлении его от автомобилей, тоже подвергается критике – “люди правы, когда с подозрением смотрят на программы, в обмен на нечто дающие им ничто”.

С точки зрения “философии” заслуживает внимания и параграф “Какого рода задачу ставит перед нами большой город?”. Речь в нем идет о том, что для описания жизни города нельзя применять простые механистические модели. “Ортодоксальные теории” имеют свои корни в механике XIX века или статистических моделях начала XX века. С точки зрения Джекобс, город – это “организованная сложность”, и здесь простые подходы оказываются неприменимы. Именно это и объясняет неизбежный провал при применении “ортодоксальных” теорий.

Весь пафос книги Джекобс заключается в том, что попыткам планирования жизни в городе противопоставляется естественное развитие городов. Но при этом очень хочется обратить внимание на то, что само по себе восприятие города как “организованной сложности” требует отказаться и от попыток в нее вмешаться. Тем более странно выглядит “начетничество”, когда из книги извлекаются какие-то разрозненные рекомендации и их пытаются применять в жизни. Вместо подхода “давайте попробуем и посмотрим, что получится” – бросаются строить велосипедные дорожки, устраивать пешеходные зоны, ставить лавочки со столбиками. Более того, Джекобс критикует подход к управлению, когда члены каких-нибудь “комитетов” и “департаментов” объявляются экспертами в какой-либо области и решают вопросы практически единолично – “как феодальные правители в Средние века”.

Что интересно – почти так же себя ведут наши интернет-урбанисты. Они создали что-то наподобие тоталитарной секты, присвоив себе практически монопольное право на “улучшение городской среды с помощью современной урбанистики”. Более того – они монополизируют и сами понятия “урбанистики” и “мировой транспортной науки”. Например, единственным приемлемым методом исследования в “городской социологии” (это одна из наук, объединенных у нас под вывеской “урбанистики”) объявляется методика Яна Гейла. За книгами Вучика, Гейла и Джекобс стоит огромный пласт философских идей – среди которых и интеллектуальная свобода, и разнообразие. Удивительно, но тоталитарная секта урбанистов заменила эти идеи “вульгарным большевизмом”. Вместо дискуссии и “естественного развития”, которые так важны в философии Джекобс и всего “нового урбанизма”, самозваные гении от “мировой транспортной науки” предлагают в лучшем случае начетничество и следование “рецептам” из книг, возведенных ими в ранг непререкаемых авторитетов. Шаг влево, шаг вправо, любое отклонение от “генеральной линии партии” – расстрел. Выскажешь претензии к книге Вучика – и ты уже “красно-коричневое быдло на Волге“.

Удивительно, что книгу, открыто требующую разнообразия и дискуссии, используют в своей практике люди, у которых единственный метод дискуссии – повышение тона и затыкание рта оппоненту. Называйте это как хотите – “либеральный большевизм” или “либеральный фашизм” – но факт остается фактом – в России сторонниками либеральных идей называют себя люди, которые органически неспособны этим идеям следовать.

Очень советую прочитать эту книгу внимательно – по крайней мере, она хорошо описывает философию “либерального урбанизма”. Многие приведенные там “рецепты” решения проблем можно в лучшем случае назвать прекраснодушными, а с самими проблемами можно познакомиться в любом спальном районе Москвы – но именно эта книга считается основополагающей в методологии популярной в Рунете “урбанистики”, и именно над ней безбожно надругались “урбанисты”.

С Днем Победы!

Пора валить

Глядите, какой паноптикум подобрала “Афиша”:

http://www.afisha.ru/article/emigration-stories/

Впечатление такое, что задачей было найти побольше малоадекватных хипстеров. Ну как оценить, например, вот такое:

Здесь (в Йоханнесбурге) опасно. По улице вечером ходить просто нельзя. Так что, например, ­если мы с бойфрендом ссоримся — я вообще никуда не могу уехать. Не то чтобы по ночам на улицы выходят сотни убийц и маньяков, но тут и днем никто не ходит пешком. Впрочем, здесь цивилизованнее, чем в Москве, в сто раз: ресторанов и баров с вкусной едой и прекрасным вином очень много, замечательные театры, современное искусство. Просто из-за опасности и отсутствия общественного транспорта здесь даже поход в бар — очень сложное мероприятие.

Даже в жежешечном “Пора валить” такие персонажи редко проскакивают, а тут – почти три десятка.

Урбанисты удивлены

Начавшаяся “антиурбанистическая” сетевая кампания негорожан – автокиборгов, блогунов и фашни – это мутная брага из антинаучных и негородских – поселковых, гопнических, туристских и шоферских заблуждений, слухов и суеверий о “жизни в Большом Городе”.

http://lepestriny.livejournal.com/1950269.html

Там и про меня есть:

Обычный любер, яростный нацпатриот, играет в патриотические стрелялки, пьет разливное (эстет) очаковское пиво, болеет за сборные РФ и ездит на Волге (папина?), живет и гараж в Люберцах, как я понял. Учился в МГУ на электромеханика, увлекается радио, общекультурно – краснокоричневый россиянин-псевдоатеист-антисемит-совок – ненавидит гуманитариев, демократов и заграницу. “Либералы” – само собой – агенты и тупицы. В СУпе и Вики “прославлен” как вандал и сутяжник. Дружит в лжеюзеромvanchez – поклонник бригадных? Купился на операцию гебе по организации исхода из ЖЖ и теперь тихо гниет на стандэлоне.

Прочитал с большим интересом.

Попов воскресе!

С Днем Радио всех причастных!

Транспорт в городах, удобных для жизни

Попробовал сформулировать в Википедии свои претензии к использованию термина “урбанистика“. Результат закономерен – бессрочная блокировка за провокационный вклад, откат изменений, уничтожение вновь созданной страницы обсуждения с неудобными вопросами, блокировка диапазона IP-адресов на три месяца. Выход, похоже, один – самому становиться “урбанистом”, писать всякий бред и затем – пропихивать в Википедию под видом “авторитетных источников”.

В отличие от многих так называемых “урбанистов”, для начала я сподобился прочитать возведенную ими в ранг Библии книгу Вукана Вучика “Транспорт в городах, удобных для жизни”. Вообще, книжка производит странное впечатление – особенно в ее русском издании, но обо всем по порядку. Очень похоже, что выбор ее в качестве “универсальной книги по всем вопросам транспорта” очень выгоден в первую очередь для всякого рода манипуляторов – что еще сильнее укрепило мою уверенность в том, что отечественная “урбанистика” развивается конкретными людьми в их нехороших целях. Короче, полная теория заговора.

Я не зря упомянул, что читал русское издание – оно снабжено предисловием и комментариями Михаила Блинкина и “нулевой главой”, написанной Вучиком специально для этого издания. Они очень интересно дополняют основной текст книги, но чтобы не портить впечатление – начну с начала, то есть с названия. Тут мы сталкиваемся с одним очень интересным “манипулятивным” приемом. Термин “город, удобный для жизни” (или livable city) имеет вполне конкретное значение – но с ним мы не познакомимся до второй трети книги. В первой же главе предлагается поверить Вучику на слово, что такие европейские города, как “Брюссель, Мюнхен или Осло” оказываются более “удобными”, чем американские “Детройт, Даллас или Сан-Хосе” (предлагаю при этом привести данные по численности населения в этих городах). Все это “подтверждается” фотографиями фривеев Бостона и велодорожек Эйндховена. Затем следует “исторический” обзор американской транспортной политики с 1920-х годов. Важно понимать, что Вучик – американец, и писал книгу, опираясь прежде всего на опыт США. Это не “универсальный” труд, а прежде всего описание некоторых сугубо американских проблем. Именно им, например, и посвящена первая глава – своего рода “постановка задачи”.

Вторая глава (в ее “теоретической” части) была довольно неплохо пересказана небезызвестным Кацем, причем тот старательно уклонился от некоторых спорных вопросов. Если же открыть книжку – то кое-какие несуразности вылезут на поверхность. Начинается глава вполне мирно – с констатации того факта, что городской транспорт является системой, с перечисления различных видов этого транспорта, их преимуществ и недостатков. Это, кстати говоря, очень полезно для американских читателей – многие из которых действительно видели трамвай только на картинках. Из несуразностей – приводится диаграммка, где точки, соответствующие различным видам транспорта, приводятся в координатах “затраты-эффективность”. Что понимать под эффективностью – непонятно, приводится лишь комментарий “скорость, провозные возможности, комфорт”. Это уже первый шажок к манипуляциям. Вместо рассмотрения комплекса факторов вводится один “общий” показатель, связанный с ними непонятной зависимостью.

Дальше – больше. Для пущего наукообразия кратко излагается сформулированная Уордропом теория равновесия индивидуальных предпочтений и социального оптимума. Здесь снова сталкиваемся с подменой термина его “наивным” пониманием. Под “социальным оптимумом” понимается точка (то есть какой-то набор параметров системы), в которой достигается минимум средней отрицательной полезности для всех пользователей транспортной системы. Как я недавно заметил, экономисты вообще склонны к этому приему – давать какое-то удобное для анализа определение “этическому” понятию, всесторонне изучать это определение, а затем делать далеко идущие выводы. Случай с “социальным оптимумом” – как раз такой. Этому понятию можно дать огромное количество определений, и теория отрицательной полезности – лишь одно из них.

Если кто-то сомневается в предыдущем абзаце – то приведу несколько определений, каждое из которых в каком-то смысле ничем не хуже вышеприведенного. Первое. “Социальным оптимумом” транспортной системы назовем такую точку, в которой время, затрачиваемое Императором Манчжурии Пу И на поездку из императорского дворца в правительственный аэропорт, минимально. Второе. Социальный оптимум – эта та точка, в которой объекты транспортной инфраструктуры занимают наименьшую площадь и оказывают наименьшее влияние на окружающую среду. Третье. Социальный оптимум – это та точка, в которой достигается наибольшая протяженность велодорожек. Четвертое… Хотя, я думаю, вы вполне поняли идею. Определение “от отрицательной полезности” отнюдь не единственно возможное, а разные (быть может, “гипотетические”) общества могут придерживаться совершенно разных взглядов. Естественно, что если определять не “социальный оптимум”, а “оптимум по Уордропу” – то все рассуждения останутся в силе, но исчезнет никому не нужный пафос.

Дальше идут тщательно пересказанные Кацем рассуждения о “точках равновесия” с красивыми графиками – поразительно хорошо напоминающими графики “спроса и предложения” из первой главы любого учебника по экономике. Не буду на них подробно останавливаться, замечу лишь, что некоторые явления Вучиком проигнорированы – например, график зависимости “затрат” от пассажиропотока на общественном транспорте при очень большом пассажиропотоке начинает возрастать (правда, для США это неактуально). Замечу еще, что модель представляется явно упрощенной – годящейся для случая “все едут из пункта А в пункт Б”. Интересно то, что в последующих главах Вучик умудряется и раскритиковать модели такого рода:

Уже неоднократно было продемонстрировано, что использование затрат в качестве единственного критерия сравнения видов транспорта, предлагающих различные виды услуг, фундаментально неверно. (При должной настойчивости в результате таких сравнений можно прийти к выводу, что оптимальными видами городского транспорта являются велосипед и мотоцикл.) И, наконец, нельзя анализировать перемещение 40 тысяч человек по одному транспортному коридору на автомобилях в центр города без учета физической проблемы сооружения 30-полосного фривэя с соответствующим количеством примыканий и 32 тыс. парковочных лотов. Не будем даже обсуждать вопрос, насколько город, наполненный столь монструозными сооружениями, будет удобен для жизни!

Если ваша “библия” наполнена такого рода противоречиями – то вы с успехом сможете доказать, что белое – это черное, а черное – это белое.

Продолжая противоречить самому себе, Вучик в следующем параграфе придумывает еще один критерий для сравнения различных видов транспорта – а именно, “пространство-время”. Например, если автомобиль системы “баржа” стоит в течение восьми часов на одном месте, занимая при этом 15 кв. м., то он “настоит” на 120 “метрочасов”. Если же его владелец в это время катается в обществе десятка бомжей в головном вагоне поезда метро по Кольцевой линии, то он накатает всего-то 30-40 “метрочасов”. А если поступиться индивидуалистическими принципами и кататься в битком набитом вагоне – то тут выйдет всего-то 2-3 “метрочаса”. Правда, применение этой, без сомнения, оригинальной единицы измерения, Вучик обходит стороной – уже в следующем параграфе предлагая все свести к одному параметру – к выраженным в денежном эквиваленте затратам.

Это называется красивыми словами “интернализация экстерналий”. Звучит красиво – почти как “экспроприация экспроприаторов”, но давайте переведем это на русский. Экстерналии в экономике – это “внешние” факторы, которые не учитываются в “товарно-денежной” модели этой науки. Из того, что экономика считается наукой, описывающей явления реального мира, существование экстерналий следует незамедлительно – иначе она являлась бы “всеобщей теорией всего”. В этом нет ничего плохого – но эти “экстерналии” делают экономический анализ многих явлений невозможным. Фигня вопрос! – авторитетно заявляют экономисты – и приписывают таким явлениям, как, скажем “транспортный шум”, какую-то цену в долларах (рублях, тугриках, и прочих фантиках). После этого все “экстерналии” становятся экономическим явлением, которое можно изучать подсчетом баксов.

Дальше, произвольно приписав стоимость всевозможным отрицательным явлениям, Вучик объявляет, что это не высосанные из пальца доллары, а субсидии автомобилистам со стороны общества. Очень хорошая штука, позволяющая обложить автовладельцев дополнительными поборами на благо общества государства отдельных представителей государства со счетами в кипрских оффшорах. Думаю, что это вообще одна из самых “продуктивных” мыслей во всей книжке. Кстати, замечу, что воздух тоже давно пора продавать за деньги.

Третья и четвертая главы менее интересны – это обзор американских транспортных ошибок и “правильных”, с точки зрения Вучика, явлений в области транспортного планирования в Европе. Стоит обратить внимание лишь на ряд комментариев, уличающих его в фактических ошибках и неточностях. В плане “урбанизма” интереснее пятая глава – “Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем”. Грубо говоря, это что-то типа FAQ. Враги урбанизма высказывают какое-то мнение – а ты им пару абзацев контраргументов. Наверное, это самая спорная часть всей книги – потому что в искусстве срача Вучик иногда допускает непозволительные ошибки. Но что интересно – тут можно найти возражения и на тезисы, высказываемые в интернетике “урбанистами”. Правда, остается впечатление, что тут специально подобраны “удобные” вопросы, а вынужденное отсутствие второй стороны спора заставляет поверить в аргументацию Вучика. На многие из его “ответов” можно вполне аргументированно возразить. Стоит обратить внимание и на то, что в этой главе очень много штатовской специфики. Некоторые онлайн-урбанисты на это не обращают внимания, и в своей борьбе с ветряными мельницами приписывают “чисто американские” заблуждения своим оппонентам. Выглядит это все забавно.

В шестой главе наконец-то вводится понятие “города, удобного для жизни”. Для того, чтобы город считался таковым, достаточно трех пунктов: гуманитарной ориентации города и дружественной к человеку городской среды, экономической жизнеспособности и эффективности и социального благополучия. В общем, утопический жанр во всей красе. Далее формируются требования к транспортной системе – а затем, тоже в очень общих словах, описываются преимущества интермодальных транспортных систем, где сочетаются различные виды транспорта. Снова напомню, что Вучик описывает прежде всего американские реалии – где считалось и считается, что один только автомобильный транспорт может обеспечить потребности города. Именно поэтому в последующих главах уделяется особое внимание повышению привлекательности общественного транспорта.

Вроде бы все красиво и изложено с достаточной степенью убедительности? Но не надо забывать, что Вучик не имел в виду российские города в целом и Москву в частности, когда писал свою книгу. Все, что он так красиво излагает, относится к США. Вучик немного затрагивает российскую специфику в “нулевой” главе, но он не владеет фактическим материалом и в основном эта глава служит своего рода конспектом содержательной части книги. Некоторые “российские” проблемы формулируются, и провозглашается то, что развитие городского транспорта у нас повторяет мировой опыт пятидесятилетней давности. Самая мякотка в русском издании – это предисловие Михаила Блинкина.

Я не зря отложил рассказ об этой части книги в конец. Дело в том, что Вучик неявно использует в своих рассуждениях какие-то заранее известные факты – типа “Волга впадает в Каспийское море”, “жилые и офисные здания обеспечены необходимым числом парковочных мест”, “улично-дорожная сеть составляет около 30% городской территории” – и многие другие. Какие-то из них, не спорю, верны – но лишь в США. Основываясь на них, Вучик дает разнообразные рекомендации, типа “надо обеспечивать лишь разрешенный максимум парковочных мест” или “демонтаж дорог может привести к улучшению транспортной ситуации”. Но многие отечественные “урбанисты” не задумываются, откуда берутся эти советы! Следовать им в отечественных условиях – все равно, что прописывать лечебное голодание дистрофику. Если не выполняются исходные посылки – то нет смысла следовать рекомендациям. Собственно, из описания ситуации с транспортом в Москве и состоит предисловие. Если в американских реалиях построение “интермодальных транспортных систем” превращается в борьбу против избыточной автомобилизации, и воспринимается, как “антидорожный пафос”, то у нас ни автомобильная, ни “общественнотранспортная” инфраструктура просто не развиты в достаточной степени. Внимательный читатель просто обязан увидеть рассуждения Блинкина о рекордно низкой связности московской улично-дорожной сети и сделать выводы.

В итоге – да, “Транспорт…” – интересно написанная книжка с довольно нетривиальными выводами. Но очень многие из этих тезисов “доказываются” не вполне корректными способами, а к тому же – исходя из посылок, неприменимых в отечественных реалиях. Еще раз повторю, что возводить ее в ранг “нашего всего” может только человек, заинтересованный скорее в каких-то манипуляциях, чем в вопросах городского планирования.

Твиттерное

Можно ли при выращивании “органической” картошки топить колорадских жуков в керосине?

Убунтологам вопрос

Дано: ноутбук с Ubuntu 11.10 Oneiric Ocelot. К ноутбуку по USB прицеплен коммуникатор HTC TyTN с Windows Mobile 6.1 и программой “Общий интернет” (Connection Sharing). Бубунта распознает RNDIS-устройство, настраивает сеть и даже вылазит в интернетик – но очень и очень тормознуто. В ifconfig почему-то очень много ошибок при приеме пакетов:

eth1 Link encap:Ethernet  HWaddr 80:00:60:0f:e8:00
       inet addr:192.168.0.102 Bcast:192.168.0.255 Mask:255.255.255.0
       inet6 addr: fe80::8200:60ff:fe0f:e800/64 Scope:Link
       UP BROADCAST RUNNING MULTICAST  MTU:1394 Metric:1
       RX packets:11271 errors:19741 dropped:0 overruns:0 frame:9870
       TX packets:9403 errors:0 dropped:0 overruns:0 carrier:0
       collisions:0 txqueuelen:1000
       RX bytes:12147261 (12.1 MB)  TX bytes:1405268 (1.4 MB)

Рекомендацию уменьшить MTU в сравнении с “автоматически определяемым” 1500 уже нашел и выполнил, не помогает. dmesg никакого криминала не показывает.

Короче, что смотреть, куда копать?