Архив 14 мая 2013

Города для людей

Сегодня речь пойдет о третьем столпе “урбанистики” – книге Яна Гейла “Города для людей”. Что интересно – русский перевод этой книги был сделан при поддержке Правительства Москвы и Концерна “КРОСТ”, напечатан крайне скромным тиражом, и якобы “роздан в качестве подарков чиновникам”. Надпись “При поддержке Правительства Москвы” на обложке и благодарности Сергею Собянину на титульной странице намекают – идеи Гейла в России открыли не столько “урбанисты” из Интернета, а ненавидимые ими “чиновники”. Я тоже далек от любви к Собянину, а единственным мотивом чиновников зачастую считаю “как бы что украсть”, поэтому к такому “открытию” отношусь крайне скептически – оно ценно не “само по себе”, а скорее всего – в контексте каких-то подковерных интриг и сомнительных “игр” в московском правительстве. Поэтому вместе с простым “пониманием” книги очень хочется получить ответ на вопрос – кто такой Ян Гейл и чем он приглянулся Правительству Москвы?

Впрочем, начать лучше с книги – тем более, что красивый фотоальбом доставляет прежде всего эстетическое удовольствие. Подобно Джекобс – да-да, ее книги действительно стали Библией в этом направлении городского планирования – Гейл начинает с критики модернизма – грубо говоря, идей Ле Корбюзье и его последователей всех мастей. Наверное, я незаслуженно обошел вниманием то, что Джекобс понимает термин “город” или “городское пространство” в довольно узком смысле. “Субурбия” или “спальный район” – это не город, а искуственно выделенные “специализированные” его части. Важнейшая функция городского пространства, согласно Джекобс, – быть местом встречи и общения горожан, только тогда его и можно называть “городом”. Чем лучше город выполняет эту функцию, тем он “лучше” в целом. В некотором смысле это “лучше” формализуется Гейлом в виде четырех требований: город должен быть живым, безопасным, устойчивым и здоровым. Что понимается под этими требованиями? Приведу данные Гейлом определения (первые два из них – практически прямые цитаты Джекобс):

- Город тем больше оживает, чем больше людей передвигается пешком, используют велосипеды и проводят время в общественных зонах.
- Город тем безопаснее, чем больше людей выходит на улицы и проводит время в общественных зонах. <…> В таком городе на улицах больше глаз и больше стимулов следить за происходящим из прилегающих домов.
- Город тем устойчивее, чем больше его транспортная система характеризуется, как “зеленая мобильность”: передвижение пешком, на велосипеде и на общественном транспорте.
- Город тем здоровее, чем более естественной частью повседневной деятельности является передвижение пешком или на велосипеде.

Слово “устойчивый” тут надо понимать не в смысле теории динамических систем (во я завернул!), а в смысле придуманного экологами термина sustainable. Можно заметить, что эти четыре цели “взаимосвязаны” – и средством их одновременного достижения Гейл называет “человеческий масштаб” в городском планировании. Вводятся они довольно волюнтаристски – особенно в части передвижения на велосипеде. Гейл приводит примеры Копенгагена и Мельбурна, а также “само собой разумеющиеся” истины типа “больше дорог – больше трафик”. Важно понимать, что книга Гейла – отнюдь не руководство по транспортному планированию, и призывы “пересадить всех на велосипед” в ней, по большому счету, ничем не обоснованы. Например, приводятся совмещенные графики количества автомобилей и велосипедов, въезжающих ежедневно в центр Копенгагена – и даже при значительном росте числа велосипедистов количество автомобилей уменьшилось незначительно. Из этого можно сделать какие угодно выводы.

Очень большое внимание Гейл уделяет необязательной деятельности и социальной активности. Высококачественная городская среда должна подталкивать к тому, чтобы проводить свободное время на улице. [info]eugenyshultz называл “скверы и лавочки” пристанищем бездельников – что, собственно, верно. Просто “постмодернизм” наконец обращает на этих “бездельников” внимание и провозглашает своей целью их комфорт (и не забывайте, что каждый из нас иногда бывает “бездельником”).

Закончив с такого рода идеологическим вступлением, Гейл переходит ко второй главе – посвященной именно “человеческому масштабу” и комфортным расстояниям. Этот масштаб определяется прежде всего физиологией – насколько можно задрать голову, на какой скорости и на каком расстоянии различимы отдельные предметы и т. п. Очень интересное чтение, которое можно воспринимать, как своеобразное дополнение к СНиПам. Города, удобные для пешеходного и автомобильного движения, вынужденно используют разный масштаб. В “модернистских” теориях не уделяется внимание тому, что слишком большие пространства, слишком высокие дома, слишком широкие улицы для человека оказываются некомфортны.

В третьей главе еще раз раскрывается смысл четырех требований, предъявляемых Гейлом к городской среде. При этом Гейл предостерегает от формализма. “Густонаселенный” и “живой” город – не одно и то же. Приводятся, правда, некоторые способы “оживления” – типа “мягких границ”, “активных фасадов” и других подобных вещей. “Устойчивость” в экологическом смысле и “здоровый город” оказываются скорее второстепенными требованиями (ну надо кинуть конфетку экологам, надо). Фактически, это описание “хороших” решений, которые могут быть полезны для “оживления” города. Оно продолжается и в четвертой главе.

Основные претензии Гейла к “модернистской” застройке сконцентрированы в пятой главе под общим названием “Синдром Бразилиа”. В свое время столица Бразилии считалась своего рода шедевром городского планирования. Фактически, целый город “в чистом поле”, со всеми необходимыми зданиями был спроектирован с учетом всех последних достижений архитектуры 60-х годов – а в итоге огромные, можно сказать, монументальные здания оказались стоящими отдельно – а огромные открытые пространства попросту пугают. Гейл призывает учитывать не только архитектурные решения масштаба города или района, но и “решения на уровне глаз”. Он даже призывает начинать проектирование с них, а не с чего-то более глобального.

Небольшая шестая глава описывает проблемы “развивающихся городов” (точнее, “городов в развивающихся странах”). Так как Гейл сталкивался с ними скорее как турист- то и описание получилось весьма слабеньким. Ну не решаются проблемы Дели строительством лавочек, хоть ты тресни! Скорее это предостережение не повторять ошибок (с точки зрения Гейла), через которые “развитые страны” уже прошли.

Завершает книгу глава “Методика” – где приводится что-то типа “чеклиста”, для тех, кто читал невнимательно. Приводятся критерии “человеческого масштаба” в планировании, принципы организации дорожного движения, “12 критериев качества” человеческого масштаба, несколько видов дизайна нижних этажей – отсортированные по их привлекательности, и приоритеты в организации движения.

Как нетрудно понять, Гейл рассматривает в своей книге лишь одну из многих функций города. Фактически, он молчаливо предполагает, что остальные “функциональные” требования в той или иной степени удовлетворены. Это предположение – на самом деле одно из важнейших для “нового урбанизма”, отличающее его от того, что Джекобс называет “ортодоксальными”, а Гейл – “модернистскими” теориями. На самом деле “новый урбанизм” и “модернистские” теории оказываются взаимодополняющими. Книга Гейла, в первую очередь, это описание “малых архитектурных форм”. Вопросы “глобального” планирования и проектирования Гейлом вообще не рассматриваются, несмотря на их важность.

Более того, Гейл не предлагает и “руководств к действию”. Он приводит лишь многочисленные “best practices” – то, что где-то уже было сделано и привело к лучшему, с какой-либо точки зрения, результату. Основная его деятельность – консультирование по городскому дизайну (всего лишь одной из многочисленных сторон градостроительства!), а в этой области как раз ценны советы в духе “попробуйте поставить лавочки и нарисовать велосипедную дорожку”. Готовых рецептов типа “как превратить спальный район в удобное для жизни место” никто никогда не даст, а главное – никогда не ответит за результат. Хорошая вещь – работа консультанта :) Практически “ситуация win-win”, описываемая в разнообразных идеалистических учебниках по экономике. Выгодно всем – и пригласившим консультанта (естественно, не за свои деньги), и самому консультанту. Видимо, такого рода “консультационный проект” – и есть голубая мечта Департамента благоустройства Москвы. Именно поэтому книги и идеи Гейла всячески “пиарятся”.

При этом страшной ошибкой оказывается подмена понятий – из сборника советов по одному частному вопросу “Города для людей” зачастую пытаются понимать, как руководство по всему городскому планированию, да еще и в “начетническом” духе. “Это советует Гейл, и это хорошо”, или наоборот “Гейл этого не одобряет и потому это плохо” – типичный ход мысли для отечественного “урбаниста”. Понять же то, что советы Гейла относятся к очень узкому кругу вопросов, многие не в состоянии. В этой его книге описывается только “человеческий масштаб” и вопросы, связанные с дизайном тех городских пространств, которые и должны служить “местом встречи и общения людей”.

Да, там, где приоритет отдан людям, идеи Гейла прекрасно применимы. Но сколь-либо большой город просто не может быть сплошной пешеходной зоной! Именно это забывают многие из “некритичных” читателей, предлагая, например, пересадить жителей Москвы на велосипеды. Гейл вообще тщательно обходит стороной специфику больших и очень больших городов – потому что в них отсутствует пресловутый “человеческий масштаб”. Вот характерный пример, приводимый Гейлом:

В большинстве городов центральная часть имеет площадь около 1 кв. км, т. е. 1×1 км. <…> Огромные города, такие как Лондон и Нью-Йорк, построены по аналогичным моделям, поскольку разделены на многочисленные центры и районы. В них, разумеется, есть универсальные центры площадью в 1 кв. км. Приемлемое расстояние для передвижения пешком не меняется в зависимости от размера города.

Гейл критикует и характерную для многоэтажной застройки высокую плотность населения, и вынужденно оставляемые большие пространства. Самое главное – это невозможность исправить такого рода ошибки. Многие положительные решения Гейл приводит на примере сравнительно небольшого Копенгагена, с населением в 500 тысяч человек. Его, действительно, можно чуть ли не целиком превратить в пешеходную зону – но сделать так с Лондоном, Нью-Йорком или Москвой вряд ли получится, даже несмотря на то, что те “разделены на многочисленные районы”.

Хорошо повторить излагаемый Гейлом опыт можно разве что в том же Копенгагене. Оставлю “затравку” на будущее – убедительно показать, пользуясь “методами современной урбанистики”, почему Москва что в “постсоветском”, по состоянию, условно говоря, на 1991 год, что в современном виде может быть превращена в “город для людей” только после ковровой бомбардировки, выжигания всего оставшегося напалмом и строительства на громадном пустыре десятка Копенгагенов.