Транспорт в городах, удобных для жизни

Попробовал сформулировать в Википедии свои претензии к использованию термина “урбанистика“. Результат закономерен – бессрочная блокировка за провокационный вклад, откат изменений, уничтожение вновь созданной страницы обсуждения с неудобными вопросами, блокировка диапазона IP-адресов на три месяца. Выход, похоже, один – самому становиться “урбанистом”, писать всякий бред и затем – пропихивать в Википедию под видом “авторитетных источников”.

В отличие от многих так называемых “урбанистов”, для начала я сподобился прочитать возведенную ими в ранг Библии книгу Вукана Вучика “Транспорт в городах, удобных для жизни”. Вообще, книжка производит странное впечатление – особенно в ее русском издании, но обо всем по порядку. Очень похоже, что выбор ее в качестве “универсальной книги по всем вопросам транспорта” очень выгоден в первую очередь для всякого рода манипуляторов – что еще сильнее укрепило мою уверенность в том, что отечественная “урбанистика” развивается конкретными людьми в их нехороших целях. Короче, полная теория заговора.

Я не зря упомянул, что читал русское издание – оно снабжено предисловием и комментариями Михаила Блинкина и “нулевой главой”, написанной Вучиком специально для этого издания. Они очень интересно дополняют основной текст книги, но чтобы не портить впечатление – начну с начала, то есть с названия. Тут мы сталкиваемся с одним очень интересным “манипулятивным” приемом. Термин “город, удобный для жизни” (или livable city) имеет вполне конкретное значение – но с ним мы не познакомимся до второй трети книги. В первой же главе предлагается поверить Вучику на слово, что такие европейские города, как “Брюссель, Мюнхен или Осло” оказываются более “удобными”, чем американские “Детройт, Даллас или Сан-Хосе” (предлагаю при этом привести данные по численности населения в этих городах). Все это “подтверждается” фотографиями фривеев Бостона и велодорожек Эйндховена. Затем следует “исторический” обзор американской транспортной политики с 1920-х годов. Важно понимать, что Вучик – американец, и писал книгу, опираясь прежде всего на опыт США. Это не “универсальный” труд, а прежде всего описание некоторых сугубо американских проблем. Именно им, например, и посвящена первая глава – своего рода “постановка задачи”.

Вторая глава (в ее “теоретической” части) была довольно неплохо пересказана небезызвестным Кацем, причем тот старательно уклонился от некоторых спорных вопросов. Если же открыть книжку – то кое-какие несуразности вылезут на поверхность. Начинается глава вполне мирно – с констатации того факта, что городской транспорт является системой, с перечисления различных видов этого транспорта, их преимуществ и недостатков. Это, кстати говоря, очень полезно для американских читателей – многие из которых действительно видели трамвай только на картинках. Из несуразностей – приводится диаграммка, где точки, соответствующие различным видам транспорта, приводятся в координатах “затраты-эффективность”. Что понимать под эффективностью – непонятно, приводится лишь комментарий “скорость, провозные возможности, комфорт”. Это уже первый шажок к манипуляциям. Вместо рассмотрения комплекса факторов вводится один “общий” показатель, связанный с ними непонятной зависимостью.

Дальше – больше. Для пущего наукообразия кратко излагается сформулированная Уордропом теория равновесия индивидуальных предпочтений и социального оптимума. Здесь снова сталкиваемся с подменой термина его “наивным” пониманием. Под “социальным оптимумом” понимается точка (то есть какой-то набор параметров системы), в которой достигается минимум средней отрицательной полезности для всех пользователей транспортной системы. Как я недавно заметил, экономисты вообще склонны к этому приему – давать какое-то удобное для анализа определение “этическому” понятию, всесторонне изучать это определение, а затем делать далеко идущие выводы. Случай с “социальным оптимумом” – как раз такой. Этому понятию можно дать огромное количество определений, и теория отрицательной полезности – лишь одно из них.

Если кто-то сомневается в предыдущем абзаце – то приведу несколько определений, каждое из которых в каком-то смысле ничем не хуже вышеприведенного. Первое. “Социальным оптимумом” транспортной системы назовем такую точку, в которой время, затрачиваемое Императором Манчжурии Пу И на поездку из императорского дворца в правительственный аэропорт, минимально. Второе. Социальный оптимум – эта та точка, в которой объекты транспортной инфраструктуры занимают наименьшую площадь и оказывают наименьшее влияние на окружающую среду. Третье. Социальный оптимум – это та точка, в которой достигается наибольшая протяженность велодорожек. Четвертое… Хотя, я думаю, вы вполне поняли идею. Определение “от отрицательной полезности” отнюдь не единственно возможное, а разные (быть может, “гипотетические”) общества могут придерживаться совершенно разных взглядов. Естественно, что если определять не “социальный оптимум”, а “оптимум по Уордропу” – то все рассуждения останутся в силе, но исчезнет никому не нужный пафос.

Дальше идут тщательно пересказанные Кацем рассуждения о “точках равновесия” с красивыми графиками – поразительно хорошо напоминающими графики “спроса и предложения” из первой главы любого учебника по экономике. Не буду на них подробно останавливаться, замечу лишь, что некоторые явления Вучиком проигнорированы – например, график зависимости “затрат” от пассажиропотока на общественном транспорте при очень большом пассажиропотоке начинает возрастать (правда, для США это неактуально). Замечу еще, что модель представляется явно упрощенной – годящейся для случая “все едут из пункта А в пункт Б”. Интересно то, что в последующих главах Вучик умудряется и раскритиковать модели такого рода:

Уже неоднократно было продемонстрировано, что использование затрат в качестве единственного критерия сравнения видов транспорта, предлагающих различные виды услуг, фундаментально неверно. (При должной настойчивости в результате таких сравнений можно прийти к выводу, что оптимальными видами городского транспорта являются велосипед и мотоцикл.) И, наконец, нельзя анализировать перемещение 40 тысяч человек по одному транспортному коридору на автомобилях в центр города без учета физической проблемы сооружения 30-полосного фривэя с соответствующим количеством примыканий и 32 тыс. парковочных лотов. Не будем даже обсуждать вопрос, насколько город, наполненный столь монструозными сооружениями, будет удобен для жизни!

Если ваша “библия” наполнена такого рода противоречиями – то вы с успехом сможете доказать, что белое – это черное, а черное – это белое.

Продолжая противоречить самому себе, Вучик в следующем параграфе придумывает еще один критерий для сравнения различных видов транспорта – а именно, “пространство-время”. Например, если автомобиль системы “баржа” стоит в течение восьми часов на одном месте, занимая при этом 15 кв. м., то он “настоит” на 120 “метрочасов”. Если же его владелец в это время катается в обществе десятка бомжей в головном вагоне поезда метро по Кольцевой линии, то он накатает всего-то 30-40 “метрочасов”. А если поступиться индивидуалистическими принципами и кататься в битком набитом вагоне – то тут выйдет всего-то 2-3 “метрочаса”. Правда, применение этой, без сомнения, оригинальной единицы измерения, Вучик обходит стороной – уже в следующем параграфе предлагая все свести к одному параметру – к выраженным в денежном эквиваленте затратам.

Это называется красивыми словами “интернализация экстерналий”. Звучит красиво – почти как “экспроприация экспроприаторов”, но давайте переведем это на русский. Экстерналии в экономике – это “внешние” факторы, которые не учитываются в “товарно-денежной” модели этой науки. Из того, что экономика считается наукой, описывающей явления реального мира, существование экстерналий следует незамедлительно – иначе она являлась бы “всеобщей теорией всего”. В этом нет ничего плохого – но эти “экстерналии” делают экономический анализ многих явлений невозможным. Фигня вопрос! – авторитетно заявляют экономисты – и приписывают таким явлениям, как, скажем “транспортный шум”, какую-то цену в долларах (рублях, тугриках, и прочих фантиках). После этого все “экстерналии” становятся экономическим явлением, которое можно изучать подсчетом баксов.

Дальше, произвольно приписав стоимость всевозможным отрицательным явлениям, Вучик объявляет, что это не высосанные из пальца доллары, а субсидии автомобилистам со стороны общества. Очень хорошая штука, позволяющая обложить автовладельцев дополнительными поборами на благо общества государства отдельных представителей государства со счетами в кипрских оффшорах. Думаю, что это вообще одна из самых “продуктивных” мыслей во всей книжке. Кстати, замечу, что воздух тоже давно пора продавать за деньги.

Третья и четвертая главы менее интересны – это обзор американских транспортных ошибок и “правильных”, с точки зрения Вучика, явлений в области транспортного планирования в Европе. Стоит обратить внимание лишь на ряд комментариев, уличающих его в фактических ошибках и неточностях. В плане “урбанизма” интереснее пятая глава – “Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем”. Грубо говоря, это что-то типа FAQ. Враги урбанизма высказывают какое-то мнение – а ты им пару абзацев контраргументов. Наверное, это самая спорная часть всей книги – потому что в искусстве срача Вучик иногда допускает непозволительные ошибки. Но что интересно – тут можно найти возражения и на тезисы, высказываемые в интернетике “урбанистами”. Правда, остается впечатление, что тут специально подобраны “удобные” вопросы, а вынужденное отсутствие второй стороны спора заставляет поверить в аргументацию Вучика. На многие из его “ответов” можно вполне аргументированно возразить. Стоит обратить внимание и на то, что в этой главе очень много штатовской специфики. Некоторые онлайн-урбанисты на это не обращают внимания, и в своей борьбе с ветряными мельницами приписывают “чисто американские” заблуждения своим оппонентам. Выглядит это все забавно.

В шестой главе наконец-то вводится понятие “города, удобного для жизни”. Для того, чтобы город считался таковым, достаточно трех пунктов: гуманитарной ориентации города и дружественной к человеку городской среды, экономической жизнеспособности и эффективности и социального благополучия. В общем, утопический жанр во всей красе. Далее формируются требования к транспортной системе – а затем, тоже в очень общих словах, описываются преимущества интермодальных транспортных систем, где сочетаются различные виды транспорта. Снова напомню, что Вучик описывает прежде всего американские реалии – где считалось и считается, что один только автомобильный транспорт может обеспечить потребности города. Именно поэтому в последующих главах уделяется особое внимание повышению привлекательности общественного транспорта.

Вроде бы все красиво и изложено с достаточной степенью убедительности? Но не надо забывать, что Вучик не имел в виду российские города в целом и Москву в частности, когда писал свою книгу. Все, что он так красиво излагает, относится к США. Вучик немного затрагивает российскую специфику в “нулевой” главе, но он не владеет фактическим материалом и в основном эта глава служит своего рода конспектом содержательной части книги. Некоторые “российские” проблемы формулируются, и провозглашается то, что развитие городского транспорта у нас повторяет мировой опыт пятидесятилетней давности. Самая мякотка в русском издании – это предисловие Михаила Блинкина.

Я не зря отложил рассказ об этой части книги в конец. Дело в том, что Вучик неявно использует в своих рассуждениях какие-то заранее известные факты – типа “Волга впадает в Каспийское море”, “жилые и офисные здания обеспечены необходимым числом парковочных мест”, “улично-дорожная сеть составляет около 30% городской территории” – и многие другие. Какие-то из них, не спорю, верны – но лишь в США. Основываясь на них, Вучик дает разнообразные рекомендации, типа “надо обеспечивать лишь разрешенный максимум парковочных мест” или “демонтаж дорог может привести к улучшению транспортной ситуации”. Но многие отечественные “урбанисты” не задумываются, откуда берутся эти советы! Следовать им в отечественных условиях – все равно, что прописывать лечебное голодание дистрофику. Если не выполняются исходные посылки – то нет смысла следовать рекомендациям. Собственно, из описания ситуации с транспортом в Москве и состоит предисловие. Если в американских реалиях построение “интермодальных транспортных систем” превращается в борьбу против избыточной автомобилизации, и воспринимается, как “антидорожный пафос”, то у нас ни автомобильная, ни “общественнотранспортная” инфраструктура просто не развиты в достаточной степени. Внимательный читатель просто обязан увидеть рассуждения Блинкина о рекордно низкой связности московской улично-дорожной сети и сделать выводы.

В итоге – да, “Транспорт…” – интересно написанная книжка с довольно нетривиальными выводами. Но очень многие из этих тезисов “доказываются” не вполне корректными способами, а к тому же – исходя из посылок, неприменимых в отечественных реалиях. Еще раз повторю, что возводить ее в ранг “нашего всего” может только человек, заинтересованный скорее в каких-то манипуляциях, чем в вопросах городского планирования.

8 комментариев

  1. Москвич пишет:

    Ложное утверждение: “у нас ни автомобильная, ни общественнотранспортная инфраструктура просто не развиты в достаточной степени”.

    Автомобилизация, а точнее, автомобилепользование в Москве достигло того уровня, когда вызывает хронические пробки.

    Инфраструктура общественного транспорта в Москве весьма развита – Вучик хвалил московское метро, да и сеть наземного транспорта развита лучше, чем в Детройте, например. Практически из любого жилого или рабочего места Москвы можно уехать на метро, автобусе, трамвае или троллейбусе. Но конечно ОТ есть куда развиваться – на многих улицах до сих пор нет выделенных полос, и автобусы ползут в пробках.

    Так что предпосылки для рекомендаций Вучика вполне есть.

    • Бредите, не приходя в сознание. Если пока что скромное по мировым меркам автомобилепользование вызывает “хронические пробки” – то дело как раз в неразвитой инфраструктуре для автомобилей. В Москве полно мест, где из одного района в другой нельзя проехать, кроме как с выездом на МКАД или ТТК. Выехать из Люблино в сторону “центра” можно только по Люблинской улице, с идиотским перекрестком у метро “Текстильщики”. У метро “Кузьминки” ежедневно в 8:00-8:30 любимый вами общественный транспорт устраивает пробку типа “мудацкий крест” – из-за спроектированной в далеких 60-х идиотской схемы движения и высокого профессионализма водителей. Это только хорошо мне знакомые окрестности Волгоградки – всего одной из полутора десятков “вылетных магистралей”.

      Теперь про ОТ. Метро – единственный вид транспорта в Москве, к которому нет претензий. При этом оно работает на пределе возможностей, да еще и в ненормальном режиме “маятникового транспорта” – просто в силу конфигурации линий. Автобусы-троллейбусы в огромном количестве обслуживают никому не нужные маршруты. Кому нужен 63 троллейбус, ходящий от Выхино до Таганки? Единственный район, где он не дублирует метро – это Хохловка. Вместо того, чтобы пускать троллейбусы вдоль всего Рязанского проспекта – достаточно организовать маршрут “из Хохловки до ближайшего метро”. Про двухзвенную систему (trunk and feeder) общественного транспорта что-нибудь слышали? Если метро более-менее подходит на роль trunk – то с автобусами-троллейбусами у нас проблемы.

      Выделенные полосы – вообще шедевр. На Комсомольском проспекте проводили подсчеты, сколько человек перевозит идущий по ней транспорт. Выходит в разы меньше, чем на проезжающих там же автомомбилях или на параллельно идущей линии метро. То же самое – на Дмитровке, где выделенная полоса дублирует метро. Если говорить о trunk and feeder – то автобусы не должны вообще выползать на Дмитровку или Комсомольский. Все восторги по поводу выделенных полос “у них” относятся прежде всего не к выделенным полосам – а к тому количеству подвижного состава, который по ним идет. А скотовоз на десять раз выделенной полосе так скотовозом и останется.

      Вы вообще книжку читали, или так, пересказам доверяете?

      • Москвич пишет:

        Я вполне в сознании, а книжку читал ещё до всяких кацев.
        Дело именно в росте автомобилепользования. До 1994-95 гг. пробок практически не было, да и до 2000 года они были довольно скромными. “Развитием автомобильной инфраструктуры” успешно занимался Лужков, только это не помогло – время поездки всё удлинялось, пробки росли. Расширенные и новые дороги лишь позволили участвовать в пробках бОльшему количеству автомобилей. К этому же приведут и собянинские автодорожные проекты. Вот этот сценарий – рост автомобилепользования – пробки – расширение дорог – рост автомобилепользования – пробки – расширение дорог – рост автомобилепользования – пробки – и является мишенью критики Вучика и других вменяемых специалистов.

        Жаловаться на перегруженность метро и одновременно требовать ликвидировать частично дублирующий метро НОТ – это плюрализм в одной голове. Однако не буду спорить, что НОТ испытывает проблемы – в первую очередь из-за отсутствия приоритета (это не только выделенки, но и светофорное регулирование, и вынужденные перепробеги).

        Требование к автобусам “не выползать” на Дмитровское шоссе – вредительство, поскольку подрывает именно подвозящие возможности НОТ к ближайшей станции метро Петровско-Разумовская. Аналогично, автобусы должны сохраниться, например, на Можайском шоссе и Кутузовском проспекте – это подвозящая к станции метро улица (однако выделенной полосы там до сих пор нет несмотря на все обещания московских чиновников!).

        Подсчёты Шульца по Комсомольскому я видел: они во-первых сомнительны, во-вторых не по делу. Выделенная полоса оправдана там, где возникают пробки и существуют популярные или потенциально популярные маршруты НОТ. Пробки на Комсомольском есть, как говорит Яндекс-прогноз. Пассажиры там тоже есть, об этом говорит просто наличие частного маршрута 551м – частник в убыток не работает, а работает там, где есть пассажиропоток. Значит, выделенка оправдана.

        “Скотовозы”: как ежедневный пассажир автобусов я лучше знаю, что в них хорошо, а что плохо. К качеству и комфорту московских автобусов у меня почти нет претензий, разве что турникеты я бы убрал. Основная моя как пассажира претензия к московским автобусам – их медленное движение в пробках (а значит и низкая оборачиваемость).

        Трамвай: я не требую именно “скоростного” трамвая, обычный современный европейский трамвай будет полезен на многих улицах Москвы. Особой “красоты” от трамвая я тоже не требую – это Вы эстетствуете.

        • > Дело именно в росте автомобилепользования

          Вы темпы автомобилизации в 2000-х хорошо себе представляете? За 2000-е годы количество автомобилей на 1000 человек населения в Москве выросло в 1,5-2 раза, в области – в 2-2,5. Это не связано с деградацией ОТ, наоборот – просто уровень жизни приближается к стандартам “золотого миллиарда”.

          Кстати, назовите еще хотя бы нескольких “вменяемых специалистов”.

          > частично дублирующий метро НОТ

          Предлагаю простой эксперимент – проехать на 63 троллейбусе “от начала до конца”. Троллейбус просто физически не может дублировать метро, пусть даже и частично. Более того, на маршруте комбинируются участки, где этот троллейбус востребован, и где в нем едет буквально два-три пассажира. Последнее я считаю совершенно неправильным.

          > подрывает именно подвозящие возможности НОТ к ближайшей станции метро Петровско-Разумовская

          Если называть вещи своими именами – то Дмитровское шоссе “выполняет функции фривея”. Да, НОТ из Бескудниково и Дегунино не может не проехать через участок Лихоборка – Петровско-Разумовская, но на всем остальном протяжении Дмитровки она дублируется параллельно идущими улицами (Башиловская, Тимирязевская, Яблочкова, Дубнинская, Коровинское шоссе). Вместо того, чтобы убрать с Дмитровки автобусы на эти улицы, Собянин предпочел нарисовать выделенную полосу от Савеловского вокзала до МКАД. Я не говорю о том, что “подвоз к ближайшему метро с помощью НОТ” для трехсоттысячного района – это что-то из разряда дурных фантазий.

          И еще – я более чем уверен, что эта “выделенка” останется и тогда, когда в Дегунино откроют метро (Люблинско-Дмитровская линия).

          > Выделенная полоса оправдана там, где возникают пробки и существуют популярные или потенциально популярные маршруты НОТ.

          Ложная альтернатива. Есть третий вариант – другая трассировка линий НОТ, не пересекающаяся с пробками.

          > К качеству и комфорту московских автобусов у меня почти нет претензий

          Вы где живете?

          > обычный современный европейский трамвай

          Вы разъясните, что под “европейским” понимаете. Я, скажем, видел трамвай в Барселоне – так там он не ходит по “малому Задрищенскому переулку” по той лишь причине, что кто-то в 1920 году додумался положить там рельсы. А в Москве любую здравую идею портят “трамвайные фанаты”, которым хочется видеть Tatra T3 и рельсы в Задрищенском переулке.

          • @muratova пишет:

            Добавлю про 63й: часто езжу на нем в фитнес-клуб в районе 7-8 часов, когда пробка на Рязанке в другую сторону, доезжаю от дома (вторая остановка маршрута) до предпоследней остановки перед Таганкой, и это занимает около 25 минут. На метро же мне приходится добираться до той же точки практически столько же, с погрешностью в 10-15 минут, но для этого мне нужно сделать две пересадки: пешком-автобус-метро.

      • @muratova пишет:

        Езжу на 63 троллейбусе много лет, довольно часто, и практически всегда от конечной до конечной, либо проезжаю как минимум 3/4 пути. И интересно, что практически в любое время в нем нет свободных мест, а в часы пик он забит. Другое дело, зачем нужна часть маршрута от Таганской до Лубянской площади? Хотя, возможно, я просто настолько привыкла к отсутствию и незаметности общественного транспорта в центре, что считаю его незадействованным. Помню, как после двух лет учебы на Курской, я удивилась, первый раз увидев троллейбус на Земляном Валу, когда тот по какой-то неизвестной и невероятной причине не стоял и не был уставлен машинами в три ряда.

        • На Земляном валу как раз ничего удивительного нет – там “Атриум”, одна из любимых точек эвакуаторщиков. Поэтому и машин в три ряда там нет – утаскивают.

          > И интересно, что практически в любое время в нем нет свободных мест, а в часы пик он забит.

          Я этого не отрицаю. Только есть участки, где он идет практически пустой. Он действительно востребован, но не как trunk – от Таганки до Выхино, а как feeder – от/до ближайшей станции метро. При этом, скажем, пробка на Нижегородской улице приведет к тому, что в районе Рязанского проспекта троллейбусов не будет. Нужен не “63 маршрут”, а “троллейбус от 138 квартала до Выхино”, “из Карачарово до метро Рязанский проспект”, “из Хохловки до метро Таганская”. Кстати, такие маршруты могут проходить по параллельным Рязанскому проспекту улицам – где пробок нет.

          > часто езжу на нем в фитнес-клуб в районе 7-8 часов, когда пробка на Рязанке в другую сторону

          Это все, конечно, здорово, и КМПкВ, обещаю 63 маршрут не трогать :)

    • А, и про трамваи. Все восторги по поводу LRT, как модно называть трамвай, относятся к современным трамвайным системам, изначально построенным правильно. В Москве же половина трамвайных линий – это линии 20-30х годов, и только в считанных местах (например, шоссе Энтузиастов) трамвай хотя бы может быть модернизирован до современного уровня. Не может красивый скоростной трамвай ходить там же, где его предшественник прекрасно себя чувствовал в 1920 году.