Метка: katzendreck

Как у больших

Почитал тут про московский велопрокат, про восторги по его поводу и про принцип работы. Удивительно, что такого рода вещами занимается Департамент транспорта. Нет, я не спорю, что велопрокат — это хорошо, пусть даже и на 5 месяцев в году. Но это не транспорт, а скорее что-то типа туристического аттракциона. Смотрите, мол, какое у нас прикольное Бульварное кольцо и как замечательно можно прокатиться на велосипеде по бульварам. Это роднит велопрокат и московский монорельс — тоже построенный по принципу «чтоб было модно и современно». Разница только одна — за монорельс Лужкова уже называют «мэром-дегенератом», а велосипед — это прикольно и по-хипстерски.

Интересно, когда Дептранс придумает превратить Москву в большой Диснейленд?

Три столпа урбанистики

Подведу итог своему «экспресс-обучению» урбанистике. Я выбрал книги Вучика, Джекобс и Гейла не случайно. Активный «урбанист» [info]lepestriny приводит эти книги в качестве «обязательных для прочтения». Нередко их советуют и другие «урбанисты» — то есть можно считать их своего рода фундаментом для рунетовской урбанистической мысли. Не буду говорить о том, что этот фундамент страшно беден — это за меня сделали специалисты, а попытаюсь разобраться, почему именно они выбраны в качестве основополагающих.

Итак, эти «три источника и три составные части урбанистики» — это «общеидеологический» труд Джейн Джекобс «Смерть и жизнь больших американских городов», сборник статей Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» и красивый фотоальбом Яна Гейла «Города для людей». Центральное понятие во всех этих работах — «город, удобный для жизни» (или «город для людей»). Именно оно и выделяет «урбанистику» из всей остальной теории градостроительства — которая, разумеется, не исчерпывается тремя книжками, как бы этого не хотелось «урбанистам».

Попробуем понять, что такое «город, удобный для жизни». Сразу же предупрежу — это очень «манипулятивный» термин. Стоит лишь заикнуться, что концепция «города, удобного для жизни» — не единственно возможная, как вас сожрут живьем. Никому не хочется жить в «неудобном» городе. Вучик, определяя его, выделяет три необходимых компоненты:

— гуманитарную ориентацию и дружественную к человеку городскую среду
— экономическую жизнеспособность
— эффективность и социальное благополучие

Экономическую жизнеспособность и социальное благополучие временно оставим в стороне (хотя Джекобс с некоторой долей убедительности утверждает, что как минимум социальное благополучие может зависеть от качества городской среды). Рассмотрим внимательно первый пункт — «гуманитарную ориентацию и дружественную к человеку городскую среду». Именно он является ключевым в понимании того, что такое «город, удобный для жизни», и именно он подробнейшим образом рассматривается Гейлом. Джекобс же, не вводя эти требования явно, акцентирует внимание именно на качестве «городской среды». Оно рассматривается, как важнейшее для одной из функций города — быть местом встречи и общения горожан. Именно эта функция считается в «урбанистике» у нас или в «новом урбанизме» у них важнейшей для города.

Отмечу, что она далеко не единственная. В качестве главной функции города можно выделять и многие другие. Например, служить местом проживания рабочих какого-либо завода — это «функция» типичного российского моногорода. «Функция» поселка при железнодорожной станции — обслуживание железной дороги. Основная задача средневекового города — обеспечение безопасности жителей. Барон Осман при перепланировке Парижа сделал широкие бульвары для того, чтобы их нельзя было перегородить баррикадами, а войска могли быстро справиться с любой «революцией» (французы вообще любили это дело, чуть что — и «Париж покрылся баррикадами»). Не будем забывать и про эстетическую функцию, которая явно выделялась среди главных в огромном количестве проектов — от Санкт-Петербурга до Бразилиа.

Если обратиться к теории потребностей Маслоу, то все человеческие потребности можно упорядочить в виде своеобразной пирамиды. На нижнем уровне разместятся физиологические потребности, затем — потребность в безопасности, социальные потребности — это уже третий уровень. Более высокие уровни рассматривать не будем — отметим лишь, что согласно Маслоу, удовлетворять потребности более высоких уровней можно тогда, когда в какой-либо степени удовлетворены нижележащие потребности.

Примем за должное, что любые функции города можно описать, как удовлетворение чьих-либо потребностей. Для того, чтобы отбросить патологические случаи, типа «Санкт-Петербург служит развитию чувства собственной важности царя Петра», ограничим рассмотрение еще более узким случаем — удовлетворением потребностей жителей города. Нетрудно догадаться, что город способствует удовлетворению потребностей всех уровней. Чтобы не углубляться в дебри философских теорий — попробуем вернуться к практике. Вот, например, заслуживающий внимания отрывок из фильма «Прорыв» 1986 года. Представьте себе — авария при проходке тоннелей Ленинградского метрополитена, прорыв плывуна. Из-за опасности разрушений эвакуировано несколько кварталов, отключен водопровод. Между директором хлебозавода и начальником Ленметростроя происходит следующий диалог:

— За что вы меня зарезали? Я вынужден остановить завод. Я не могу печь хлеб! Вы же воду у меня отключили!
— Это временное явление.
— Но подождите, подождите! Люди привыкли утром иметь свежий хлеб. Завтра утром свежего хлеба не будет. Образуются очереди. Представляете — в Ленинграде очереди за хлебом! Это катастрофа!
— Черствый хлеб — катастрофа? Давайте не будем бросаться страшными словами.
— Но я не смогу объяснить людям! Ленинградцы меня не поймут.

Кстати, замечу, что в 1917 году Февральская революция началась как раз с очередей за хлебов в тогда еще Петрограде.

Вы скажете — да это же не имеет ничего общего с урбанистикой градостроительством! Отвечу — имеет. То, что в книге Джекобс названо «ортодоксальными теориями», как раз ставит акценты на удовлетворение потребностей горожан, лежащих на первых двух уровнях — и очень неплохо с этим справляется. Возьмем, к примеру, вполне «ортодоксальный» СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (кстати, почитайте — очень интересная штука, проигрывает книжке Гейла только в одном — там нет картинок). Он, в том числе, нормирует буквально все — площади складов продовольственных и непродовольственных товаров, количество школ, больниц, спортивных сооружений, предприятий общественного питания. Одним из направлений критики Джекобс было то, что такой подход «не работает» в случае социальных потребностей. Мы планируем «общественные зоны» — а там поселяются бомжи и негры-наркоманы.

Ключевой момент всей философии, лежащей в основе «нового урбанизма» — внимание к потребностям с третьего и более высоких уровней пирамиды Маслоу, и даже — объявление их «главными». Неявно предполагается, что нижележащие потребности уже удовлетворены в достаточной степени (более того, удовлетворение потребностей нижнего уровня ставится в зависимость от высших — Джекобс обращает внимание, что на оживленной улице вряд ли какой негр-наркоман приставит нож к горлу прохожему). Но, как нетрудно понять — это само по себе является нетривиальной задачей. Никакие прекрасные фотоальбомы Гейла, никакие замечательные трамваи и велодорожки не помогут решить, например, вопрос снабжения миллионного города.

Приведу очень примитивный расчет. Ежедневную «потребительскую корзину» среднего горожанина оценим в 10 кг (сюда входит все — продукты питания, промтовары, стройматериалы и т. д.). Для миллиона человек — это 10 000 тонн. Средняя фура перевозит 10 тонн (где везут прокладки, а где пиво). Соответственно, в городе ежедневно должны разгружаться 1000 большегрузов, и 10 000 «Газелей» — развозить все это по городу. Представьте себе склады, места стоянок, необходимое количество предприятий техобслуживания — в общем, все весьма и весьма непросто.

«Урбанистика» попросту самоустраняется от такого рода проблем. Она объявляет главными потребности аж третьего уровня в пирамиде Маслоу — а решение проблем нижних уровней возлагает на «невидимую руку рынка» и других потусторонних персонажей. Заметьте, что здесь я говорю уже не о «новом урбанизме» — которые все-таки представляет собой несколько более цельную систему, а о популярной в Рунете «урбанистике», основанной на трех вышеупомянутых книгах. Обратите внимание что те проблемы, которые в урбанистике объявляются главными — это прежде всего «удобная городская среда».

Вообще говоря, этому нужно радоваться. Если главной проблемой признается «качество городской среды» — то это значит, что проблемы с нижних уровней пирамиды Маслоу уже в достаточной степени решены, и это прекрасно. Но… Возможно, многие «урбанисты» и не подозревают о том, насколько на самом деле важные и сложные задачи решаются, например, для безопасности пассажиров метро. Они даже не догадываются о том, что все станции и все перегоны снабжены гермозатворами, а если догадываются — то для чего это все нужно. Вообще, про системы ГО в большом городе неплохо написал [info]alex_avr2:

http://alex-avr2.livejournal.com/108248.html

Представляете масштаб проблемы? А тем временем кое-кто из «урбанистов» предлагает не ставить в метро гермозатворы, да и вообще — отказаться от системы ГО. Мол, не нужна она, одни убытки с нее. Главное ведь — это позитив, это «удобство для жизни», это радостные жители города на лавочках с айпадами?

Есть еще довольно большое количество «недоговорок». Например, где-то одной из целей качественной городской среды объявляется «создание сообществ» (не слишком удачный перевод слова community или neighborhood). Простите, а «создание сообществ» — это самоцель? Это обязательно хорошо? Вся «урбанистика» основана на множестве допущений. Ими полны все три книги — и если у Джекобс или Гейла они выглядят вполне допустимо, то вот в книге Вучика, с претензией на научность — очень хочется поставить некие основополагающие тезисы (или «аксиомки») под сомнение.

Скажу больше — по сути, именно из-за несогласия с этими «аксиомками» урбанистов и критикуют. Те отвечают — правильно, цитатами из своих Талмудов, или хуже того — мантрами, которые стали основой «урбанистики» в Рунете (на предложение найти в книгах Вучика или Джекобс фразы типа «автомобилисты никогда не пересядут на общественный транспорт, их надо гнобить» урбанисты обычно сливаются). Замечу, что «мантры» зачастую противоречат Священным Книгам — но все равно их никто не читал, так что все в порядке.

В целом — даже если вы «автомобилист», то вышеназванные книги прочитать стоит. Они не кусаются. Проблема в том, что слишком многие знакомятся с ними «заочно», по крайне тенденциозным пересказам, или просто знают об их существовании, а о содержании имеют крайне смутное представление. Важно понимать, что все высказывания в них верны в рамках идеологии «нового урбанизма» — которая сама по себе может быть предметом дискуссии. И наконец — важно понимать, что главное оружие манипуляторов всех мастей — это незнание. Если некто Кац ловко жонглирует цитатами из Вучика — то бессмысленно возражать ему, опираясь на «здравый смысл». Прочитайте книжку Вучика — и вы поймете, как бессовестно ее разорвали на свои мантры самозваные «урбанисты».

Города для людей

Сегодня речь пойдет о третьем столпе «урбанистики» — книге Яна Гейла «Города для людей». Что интересно — русский перевод этой книги был сделан при поддержке Правительства Москвы и Концерна «КРОСТ», напечатан крайне скромным тиражом, и якобы «роздан в качестве подарков чиновникам». Надпись «При поддержке Правительства Москвы» на обложке и благодарности Сергею Собянину на титульной странице намекают — идеи Гейла в России открыли не столько «урбанисты» из Интернета, а ненавидимые ими «чиновники». Я тоже далек от любви к Собянину, а единственным мотивом чиновников зачастую считаю «как бы что украсть», поэтому к такому «открытию» отношусь крайне скептически — оно ценно не «само по себе», а скорее всего — в контексте каких-то подковерных интриг и сомнительных «игр» в московском правительстве. Поэтому вместе с простым «пониманием» книги очень хочется получить ответ на вопрос — кто такой Ян Гейл и чем он приглянулся Правительству Москвы?

Впрочем, начать лучше с книги — тем более, что красивый фотоальбом доставляет прежде всего эстетическое удовольствие. Подобно Джекобс — да-да, ее книги действительно стали Библией в этом направлении городского планирования — Гейл начинает с критики модернизма — грубо говоря, идей Ле Корбюзье и его последователей всех мастей. Наверное, я незаслуженно обошел вниманием то, что Джекобс понимает термин «город» или «городское пространство» в довольно узком смысле. «Субурбия» или «спальный район» — это не город, а искуственно выделенные «специализированные» его части. Важнейшая функция городского пространства, согласно Джекобс, — быть местом встречи и общения горожан, только тогда его и можно называть «городом». Чем лучше город выполняет эту функцию, тем он «лучше» в целом. В некотором смысле это «лучше» формализуется Гейлом в виде четырех требований: город должен быть живым, безопасным, устойчивым и здоровым. Что понимается под этими требованиями? Приведу данные Гейлом определения (первые два из них — практически прямые цитаты Джекобс):

— Город тем больше оживает, чем больше людей передвигается пешком, используют велосипеды и проводят время в общественных зонах.
— Город тем безопаснее, чем больше людей выходит на улицы и проводит время в общественных зонах. <…> В таком городе на улицах больше глаз и больше стимулов следить за происходящим из прилегающих домов.
— Город тем устойчивее, чем больше его транспортная система характеризуется, как «зеленая мобильность»: передвижение пешком, на велосипеде и на общественном транспорте.
— Город тем здоровее, чем более естественной частью повседневной деятельности является передвижение пешком или на велосипеде.

Слово «устойчивый» тут надо понимать не в смысле теории динамических систем (во я завернул!), а в смысле придуманного экологами термина sustainable. Можно заметить, что эти четыре цели «взаимосвязаны» — и средством их одновременного достижения Гейл называет «человеческий масштаб» в городском планировании. Вводятся они довольно волюнтаристски — особенно в части передвижения на велосипеде. Гейл приводит примеры Копенгагена и Мельбурна, а также «само собой разумеющиеся» истины типа «больше дорог — больше трафик». Важно понимать, что книга Гейла — отнюдь не руководство по транспортному планированию, и призывы «пересадить всех на велосипед» в ней, по большому счету, ничем не обоснованы. Например, приводятся совмещенные графики количества автомобилей и велосипедов, въезжающих ежедневно в центр Копенгагена — и даже при значительном росте числа велосипедистов количество автомобилей уменьшилось незначительно. Из этого можно сделать какие угодно выводы.

Очень большое внимание Гейл уделяет необязательной деятельности и социальной активности. Высококачественная городская среда должна подталкивать к тому, чтобы проводить свободное время на улице. [info]eugenyshultz называл «скверы и лавочки» пристанищем бездельников — что, собственно, верно. Просто «постмодернизм» наконец обращает на этих «бездельников» внимание и провозглашает своей целью их комфорт (и не забывайте, что каждый из нас иногда бывает «бездельником»).

Закончив с такого рода идеологическим вступлением, Гейл переходит ко второй главе — посвященной именно «человеческому масштабу» и комфортным расстояниям. Этот масштаб определяется прежде всего физиологией — насколько можно задрать голову, на какой скорости и на каком расстоянии различимы отдельные предметы и т. п. Очень интересное чтение, которое можно воспринимать, как своеобразное дополнение к СНиПам. Города, удобные для пешеходного и автомобильного движения, вынужденно используют разный масштаб. В «модернистских» теориях не уделяется внимание тому, что слишком большие пространства, слишком высокие дома, слишком широкие улицы для человека оказываются некомфортны.

В третьей главе еще раз раскрывается смысл четырех требований, предъявляемых Гейлом к городской среде. При этом Гейл предостерегает от формализма. «Густонаселенный» и «живой» город — не одно и то же. Приводятся, правда, некоторые способы «оживления» — типа «мягких границ», «активных фасадов» и других подобных вещей. «Устойчивость» в экологическом смысле и «здоровый город» оказываются скорее второстепенными требованиями (ну надо кинуть конфетку экологам, надо). Фактически, это описание «хороших» решений, которые могут быть полезны для «оживления» города. Оно продолжается и в четвертой главе.

Основные претензии Гейла к «модернистской» застройке сконцентрированы в пятой главе под общим названием «Синдром Бразилиа». В свое время столица Бразилии считалась своего рода шедевром городского планирования. Фактически, целый город «в чистом поле», со всеми необходимыми зданиями был спроектирован с учетом всех последних достижений архитектуры 60-х годов — а в итоге огромные, можно сказать, монументальные здания оказались стоящими отдельно — а огромные открытые пространства попросту пугают. Гейл призывает учитывать не только архитектурные решения масштаба города или района, но и «решения на уровне глаз». Он даже призывает начинать проектирование с них, а не с чего-то более глобального.

Небольшая шестая глава описывает проблемы «развивающихся городов» (точнее, «городов в развивающихся странах»). Так как Гейл сталкивался с ними скорее как турист- то и описание получилось весьма слабеньким. Ну не решаются проблемы Дели строительством лавочек, хоть ты тресни! Скорее это предостережение не повторять ошибок (с точки зрения Гейла), через которые «развитые страны» уже прошли.

Завершает книгу глава «Методика» — где приводится что-то типа «чеклиста», для тех, кто читал невнимательно. Приводятся критерии «человеческого масштаба» в планировании, принципы организации дорожного движения, «12 критериев качества» человеческого масштаба, несколько видов дизайна нижних этажей — отсортированные по их привлекательности, и приоритеты в организации движения.

Как нетрудно понять, Гейл рассматривает в своей книге лишь одну из многих функций города. Фактически, он молчаливо предполагает, что остальные «функциональные» требования в той или иной степени удовлетворены. Это предположение — на самом деле одно из важнейших для «нового урбанизма», отличающее его от того, что Джекобс называет «ортодоксальными», а Гейл — «модернистскими» теориями. На самом деле «новый урбанизм» и «модернистские» теории оказываются взаимодополняющими. Книга Гейла, в первую очередь, это описание «малых архитектурных форм». Вопросы «глобального» планирования и проектирования Гейлом вообще не рассматриваются, несмотря на их важность.

Более того, Гейл не предлагает и «руководств к действию». Он приводит лишь многочисленные «best practices» — то, что где-то уже было сделано и привело к лучшему, с какой-либо точки зрения, результату. Основная его деятельность — консультирование по городскому дизайну (всего лишь одной из многочисленных сторон градостроительства!), а в этой области как раз ценны советы в духе «попробуйте поставить лавочки и нарисовать велосипедную дорожку». Готовых рецептов типа «как превратить спальный район в удобное для жизни место» никто никогда не даст, а главное — никогда не ответит за результат. Хорошая вещь — работа консультанта :) Практически «ситуация win-win», описываемая в разнообразных идеалистических учебниках по экономике. Выгодно всем — и пригласившим консультанта (естественно, не за свои деньги), и самому консультанту. Видимо, такого рода «консультационный проект» — и есть голубая мечта Департамента благоустройства Москвы. Именно поэтому книги и идеи Гейла всячески «пиарятся».

При этом страшной ошибкой оказывается подмена понятий — из сборника советов по одному частному вопросу «Города для людей» зачастую пытаются понимать, как руководство по всему городскому планированию, да еще и в «начетническом» духе. «Это советует Гейл, и это хорошо», или наоборот «Гейл этого не одобряет и потому это плохо» — типичный ход мысли для отечественного «урбаниста». Понять же то, что советы Гейла относятся к очень узкому кругу вопросов, многие не в состоянии. В этой его книге описывается только «человеческий масштаб» и вопросы, связанные с дизайном тех городских пространств, которые и должны служить «местом встречи и общения людей».

Да, там, где приоритет отдан людям, идеи Гейла прекрасно применимы. Но сколь-либо большой город просто не может быть сплошной пешеходной зоной! Именно это забывают многие из «некритичных» читателей, предлагая, например, пересадить жителей Москвы на велосипеды. Гейл вообще тщательно обходит стороной специфику больших и очень больших городов — потому что в них отсутствует пресловутый «человеческий масштаб». Вот характерный пример, приводимый Гейлом:

В большинстве городов центральная часть имеет площадь около 1 кв. км, т. е. 1×1 км. <…> Огромные города, такие как Лондон и Нью-Йорк, построены по аналогичным моделям, поскольку разделены на многочисленные центры и районы. В них, разумеется, есть универсальные центры площадью в 1 кв. км. Приемлемое расстояние для передвижения пешком не меняется в зависимости от размера города.

Гейл критикует и характерную для многоэтажной застройки высокую плотность населения, и вынужденно оставляемые большие пространства. Самое главное — это невозможность исправить такого рода ошибки. Многие положительные решения Гейл приводит на примере сравнительно небольшого Копенгагена, с населением в 500 тысяч человек. Его, действительно, можно чуть ли не целиком превратить в пешеходную зону — но сделать так с Лондоном, Нью-Йорком или Москвой вряд ли получится, даже несмотря на то, что те «разделены на многочисленные районы».

Хорошо повторить излагаемый Гейлом опыт можно разве что в том же Копенгагене. Оставлю «затравку» на будущее — убедительно показать, пользуясь «методами современной урбанистики», почему Москва что в «постсоветском», по состоянию, условно говоря, на 1991 год, что в современном виде может быть превращена в «город для людей» только после ковровой бомбардировки, выжигания всего оставшегося напалмом и строительства на громадном пустыре десятка Копенгагенов.

Смерть и жизнь больших американских городов

Продолжаю свое самообразование в области «урбанистики» (ничего, что в кавычках?). Сегодня под раздачу попало очередное эпохальное произведение — книга Джейн Джекобс «Смерть и жизнь больших американских городов». Якобы с этой книги, вышедшей в далеком 1961 году, и началось движение «нового урбанизма» (new urbanism) — то есть примерно того, что в Рунете получило название «урбанистика».

По словам самой Джекобс в предисловии, «мы можем говорить о двух человеческих типах — пешеходах и автомобилистах». Мне это деление кажется странным, а то и в корне неверным — но автор продолжает — «пешеходы», якобы, понимают изложенные в книге идеи мгновенно. Это происходит оттого, что они сами видят примеры изложенных в ней явлений. Напомню, что речь идет о США начала 60-х. Крайне странно выглядит русское издание, не снабженное обширным «культурологическим» комментарием — но попытаемся все же понять, какие явления критикует автор. В предисловии в качестве мишени для критики называется «ортодоксальная градостроительная теория». Удивительно, но «ортодоксами» оказываются и строители американской «субурбии», и такие непохожие на них архитекторы, как Ле Корбюзье. «Ортодоксальность», в частности, заключается в попытках предсказать и спланировать — причем спланировать «научно» и «правильно» — жизнь города или его района на этапе проектирования.

Первая глава посвящена прежде всего нюансам жизни в городе, и неадекватности многих чисто теоретических умопостроений. «Ортодоксальные», в терминологии Джекобс, теории умеют предсказывать, например, криминогенность отдельных мест, умеют определять потребное количество скверов и лавочек — а на деле эти скверы с лавочками оказываются пристанищем гопников и негров-наркоманов. На многочисленных примерах показывается, что в построенных «по всем правилам» новых районах исчезают социальные связи между жителями. В «спальном районе» мы можем даже не знать, как зовут соседа по лестничной площадке. Джейкобс объявляет виновными в этом именно «ортодоксальные» подходы к градостроительству, стремящиеся спланировать все — вплоть до количества пивных ларьков.

Во второй главе формулируются четыре принципа, которым, согласно Джейкобс, должен удовлетворять удобный для жизни район города:

— Район и как можно большее количество его составных частей должны исполнять минимум две первичные функции; предпочтительно — минимум три. Этим должно обеспечиваться присутствие людей, выходящих на улицу в разное время и с разными целями, но при этом использующих многие городские возможности совместно.
— Кварталы в большинстве своем должны быть короткими. Это значит, что улицы и возможности свернуть за угол должны быть частыми.
— В районе должны, перемежаясь, идти здания, различающиеся по возрасту и состоянию, включая немалое число старых.
— Району необходима достаточно высокая концентрация людей, по каким бы причинам они в нем не находились. В том числе — высокая концентрация людей, живущих в данном районе.

Эти принципы называются «генераторами разнообразия». «Правильные» и «неправильные» районы, согласно Джекобс, отличаются именно отсутствием разнообразия городской жизни во вторых. Третья глава посвящена тенденциям, которые это разнообразие создают или уничтожают. В числе «опасных» тенденций — саморазрушение разнообразия, когда несколько «функций» района замещаются лишь одной. Например, это типичное явление в «даунтаунах», или Central Business District. Наряду с ним, рассматривается негативный эффект границ городских районов, ненормальной мобильности населения, эффекты от больших капиталовложений — по большей части негативные. В разделе о капиталовложениях неявно формулируется одна из основных мыслей книги — большие вложения называются «катаклизмическими», и противопоставляются «естественным», небольшим, но постоянным.

Именно это противопоставление «естественного» и «искусственного» и составляет суть критики «ортодоксальных теорий». По Джекобс, правильный и успешный городской район развивается во многом самостоятельно, а его «разнообразие» формируется не согласно Генплану, а благодаря частной инициативе. Конечно, часть того, что создает городское разнообразие — например, парки, школы, больницы — находится в компетенции государственных или полугосударственных органов, но за оставшуюся, большую часть отвечают непосредственно люди и частные организации.

В четвертой главе приводятся конкретные «рецепты», решающие те или иные проблемы. Показателен, например, отрывок из параграфа, посвященного проблеме трущоб:

В наших больших городах есть люди, слишком бедные, чтобы платить за жилье такого качества, какое они, как совершенно правильно подсказывает нам наша общественная совесть, имеют право занимать. <…> По этим причинам нам нужны субсидии по крайней мере на некоторую часть городского жилья. <…> Это ужасный ответ и последствия его ужасны. Семантический сдвиг внезапно предъявляет нам людей, которые не могут быть обеспечены жильем с помощью частной инициативы и, следовательно, должны быть обеспечены им каким-то иным образом. Но ведь в реальной жизни это люди, чьи жилищные нужды не являются какими-то особыми и лежащими вне сферы возможностей частного предпринимательства, как, например, жилищные нужды заключенных, моряков в открытом море или умалишенных.

Дальше идут стандартные для либерально-экономической модели рассуждения. Ничего плохого в слове «либеральный» тут нет (а то в Рунете это уже чуть ли не ругательство). Правда, все рассуждения, опирающиеся исключительно на экономические теории, попахивают «гайдаровщиной».

Довольно интересно для доморощенных «урбанистов» выглядит параграф «Эрозия городов или отсев автомобилей?». Несмотря на противопоставление «автомобилистов и пешеходов», Джекобс не связывает проблемы городов с автомобилизацией. Наоборот, декларируется, что потребность в постоянном использовании автомобиля вызывается несовершенством городского планирования. Житель «спального района» вынужден ездить на машине, в то время как при наличии «разнообразия» такой необходимости не возникает. Одновременно и радикальная «антиавтомобильная» политика, сосредоточенная не на совершенствовании города, а на избавлении его от автомобилей, тоже подвергается критике — «люди правы, когда с подозрением смотрят на программы, в обмен на нечто дающие им ничто».

С точки зрения «философии» заслуживает внимания и параграф «Какого рода задачу ставит перед нами большой город?». Речь в нем идет о том, что для описания жизни города нельзя применять простые механистические модели. «Ортодоксальные теории» имеют свои корни в механике XIX века или статистических моделях начала XX века. С точки зрения Джекобс, город — это «организованная сложность», и здесь простые подходы оказываются неприменимы. Именно это и объясняет неизбежный провал при применении «ортодоксальных» теорий.

Весь пафос книги Джекобс заключается в том, что попыткам планирования жизни в городе противопоставляется естественное развитие городов. Но при этом очень хочется обратить внимание на то, что само по себе восприятие города как «организованной сложности» требует отказаться и от попыток в нее вмешаться. Тем более странно выглядит «начетничество», когда из книги извлекаются какие-то разрозненные рекомендации и их пытаются применять в жизни. Вместо подхода «давайте попробуем и посмотрим, что получится» — бросаются строить велосипедные дорожки, устраивать пешеходные зоны, ставить лавочки со столбиками. Более того, Джекобс критикует подход к управлению, когда члены каких-нибудь «комитетов» и «департаментов» объявляются экспертами в какой-либо области и решают вопросы практически единолично — «как феодальные правители в Средние века».

Что интересно — почти так же себя ведут наши интернет-урбанисты. Они создали что-то наподобие тоталитарной секты, присвоив себе практически монопольное право на «улучшение городской среды с помощью современной урбанистики». Более того — они монополизируют и сами понятия «урбанистики» и «мировой транспортной науки». Например, единственным приемлемым методом исследования в «городской социологии» (это одна из наук, объединенных у нас под вывеской «урбанистики») объявляется методика Яна Гейла. За книгами Вучика, Гейла и Джекобс стоит огромный пласт философских идей — среди которых и интеллектуальная свобода, и разнообразие. Удивительно, но тоталитарная секта урбанистов заменила эти идеи «вульгарным большевизмом». Вместо дискуссии и «естественного развития», которые так важны в философии Джекобс и всего «нового урбанизма», самозваные гении от «мировой транспортной науки» предлагают в лучшем случае начетничество и следование «рецептам» из книг, возведенных ими в ранг непререкаемых авторитетов. Шаг влево, шаг вправо, любое отклонение от «генеральной линии партии» — расстрел. Выскажешь претензии к книге Вучика — и ты уже «красно-коричневое быдло на Волге«.

Удивительно, что книгу, открыто требующую разнообразия и дискуссии, используют в своей практике люди, у которых единственный метод дискуссии — повышение тона и затыкание рта оппоненту. Называйте это как хотите — «либеральный большевизм» или «либеральный фашизм» — но факт остается фактом — в России сторонниками либеральных идей называют себя люди, которые органически неспособны этим идеям следовать.

Очень советую прочитать эту книгу внимательно — по крайней мере, она хорошо описывает философию «либерального урбанизма». Многие приведенные там «рецепты» решения проблем можно в лучшем случае назвать прекраснодушными, а с самими проблемами можно познакомиться в любом спальном районе Москвы — но именно эта книга считается основополагающей в методологии популярной в Рунете «урбанистики», и именно над ней безбожно надругались «урбанисты».

Урбанисты удивлены

Начавшаяся «антиурбанистическая» сетевая кампания негорожан — автокиборгов, блогунов и фашни — это мутная брага из антинаучных и негородских — поселковых, гопнических, туристских и шоферских заблуждений, слухов и суеверий о «жизни в Большом Городе».

http://lepestriny.livejournal.com/1950269.html

Там и про меня есть:

Обычный любер, яростный нацпатриот, играет в патриотические стрелялки, пьет разливное (эстет) очаковское пиво, болеет за сборные РФ и ездит на Волге (папина?), живет и гараж в Люберцах, как я понял. Учился в МГУ на электромеханика, увлекается радио, общекультурно — краснокоричневый россиянин-псевдоатеист-антисемит-совок — ненавидит гуманитариев, демократов и заграницу. «Либералы» — само собой — агенты и тупицы. В СУпе и Вики «прославлен» как вандал и сутяжник. Дружит в лжеюзеромvanchez — поклонник бригадных? Купился на операцию гебе по организации исхода из ЖЖ и теперь тихо гниет на стандэлоне.

Прочитал с большим интересом.

Транспорт в городах, удобных для жизни

Попробовал сформулировать в Википедии свои претензии к использованию термина «урбанистика«. Результат закономерен — бессрочная блокировка за провокационный вклад, откат изменений, уничтожение вновь созданной страницы обсуждения с неудобными вопросами, блокировка диапазона IP-адресов на три месяца. Выход, похоже, один — самому становиться «урбанистом», писать всякий бред и затем — пропихивать в Википедию под видом «авторитетных источников».

В отличие от многих так называемых «урбанистов», для начала я сподобился прочитать возведенную ими в ранг Библии книгу Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Вообще, книжка производит странное впечатление — особенно в ее русском издании, но обо всем по порядку. Очень похоже, что выбор ее в качестве «универсальной книги по всем вопросам транспорта» очень выгоден в первую очередь для всякого рода манипуляторов — что еще сильнее укрепило мою уверенность в том, что отечественная «урбанистика» развивается конкретными людьми в их нехороших целях. Короче, полная теория заговора.

Я не зря упомянул, что читал русское издание — оно снабжено предисловием и комментариями Михаила Блинкина и «нулевой главой», написанной Вучиком специально для этого издания. Они очень интересно дополняют основной текст книги, но чтобы не портить впечатление — начну с начала, то есть с названия. Тут мы сталкиваемся с одним очень интересным «манипулятивным» приемом. Термин «город, удобный для жизни» (или livable city) имеет вполне конкретное значение — но с ним мы не познакомимся до второй трети книги. В первой же главе предлагается поверить Вучику на слово, что такие европейские города, как «Брюссель, Мюнхен или Осло» оказываются более «удобными», чем американские «Детройт, Даллас или Сан-Хосе» (предлагаю при этом привести данные по численности населения в этих городах). Все это «подтверждается» фотографиями фривеев Бостона и велодорожек Эйндховена. Затем следует «исторический» обзор американской транспортной политики с 1920-х годов. Важно понимать, что Вучик — американец, и писал книгу, опираясь прежде всего на опыт США. Это не «универсальный» труд, а прежде всего описание некоторых сугубо американских проблем. Именно им, например, и посвящена первая глава — своего рода «постановка задачи».

Вторая глава (в ее «теоретической» части) была довольно неплохо пересказана небезызвестным Кацем, причем тот старательно уклонился от некоторых спорных вопросов. Если же открыть книжку — то кое-какие несуразности вылезут на поверхность. Начинается глава вполне мирно — с констатации того факта, что городской транспорт является системой, с перечисления различных видов этого транспорта, их преимуществ и недостатков. Это, кстати говоря, очень полезно для американских читателей — многие из которых действительно видели трамвай только на картинках. Из несуразностей — приводится диаграммка, где точки, соответствующие различным видам транспорта, приводятся в координатах «затраты-эффективность». Что понимать под эффективностью — непонятно, приводится лишь комментарий «скорость, провозные возможности, комфорт». Это уже первый шажок к манипуляциям. Вместо рассмотрения комплекса факторов вводится один «общий» показатель, связанный с ними непонятной зависимостью.

Дальше — больше. Для пущего наукообразия кратко излагается сформулированная Уордропом теория равновесия индивидуальных предпочтений и социального оптимума. Здесь снова сталкиваемся с подменой термина его «наивным» пониманием. Под «социальным оптимумом» понимается точка (то есть какой-то набор параметров системы), в которой достигается минимум средней отрицательной полезности для всех пользователей транспортной системы. Как я недавно заметил, экономисты вообще склонны к этому приему — давать какое-то удобное для анализа определение «этическому» понятию, всесторонне изучать это определение, а затем делать далеко идущие выводы. Случай с «социальным оптимумом» — как раз такой. Этому понятию можно дать огромное количество определений, и теория отрицательной полезности — лишь одно из них.

Если кто-то сомневается в предыдущем абзаце — то приведу несколько определений, каждое из которых в каком-то смысле ничем не хуже вышеприведенного. Первое. «Социальным оптимумом» транспортной системы назовем такую точку, в которой время, затрачиваемое Императором Манчжурии Пу И на поездку из императорского дворца в правительственный аэропорт, минимально. Второе. Социальный оптимум — эта та точка, в которой объекты транспортной инфраструктуры занимают наименьшую площадь и оказывают наименьшее влияние на окружающую среду. Третье. Социальный оптимум — это та точка, в которой достигается наибольшая протяженность велодорожек. Четвертое… Хотя, я думаю, вы вполне поняли идею. Определение «от отрицательной полезности» отнюдь не единственно возможное, а разные (быть может, «гипотетические») общества могут придерживаться совершенно разных взглядов. Естественно, что если определять не «социальный оптимум», а «оптимум по Уордропу» — то все рассуждения останутся в силе, но исчезнет никому не нужный пафос.

Дальше идут тщательно пересказанные Кацем рассуждения о «точках равновесия» с красивыми графиками — поразительно хорошо напоминающими графики «спроса и предложения» из первой главы любого учебника по экономике. Не буду на них подробно останавливаться, замечу лишь, что некоторые явления Вучиком проигнорированы — например, график зависимости «затрат» от пассажиропотока на общественном транспорте при очень большом пассажиропотоке начинает возрастать (правда, для США это неактуально). Замечу еще, что модель представляется явно упрощенной — годящейся для случая «все едут из пункта А в пункт Б». Интересно то, что в последующих главах Вучик умудряется и раскритиковать модели такого рода:

Уже неоднократно было продемонстрировано, что использование затрат в качестве единственного критерия сравнения видов транспорта, предлагающих различные виды услуг, фундаментально неверно. (При должной настойчивости в результате таких сравнений можно прийти к выводу, что оптимальными видами городского транспорта являются велосипед и мотоцикл.) И, наконец, нельзя анализировать перемещение 40 тысяч человек по одному транспортному коридору на автомобилях в центр города без учета физической проблемы сооружения 30-полосного фривэя с соответствующим количеством примыканий и 32 тыс. парковочных лотов. Не будем даже обсуждать вопрос, насколько город, наполненный столь монструозными сооружениями, будет удобен для жизни!

Если ваша «библия» наполнена такого рода противоречиями — то вы с успехом сможете доказать, что белое — это черное, а черное — это белое.

Продолжая противоречить самому себе, Вучик в следующем параграфе придумывает еще один критерий для сравнения различных видов транспорта — а именно, «пространство-время». Например, если автомобиль системы «баржа» стоит в течение восьми часов на одном месте, занимая при этом 15 кв. м., то он «настоит» на 120 «метрочасов». Если же его владелец в это время катается в обществе десятка бомжей в головном вагоне поезда метро по Кольцевой линии, то он накатает всего-то 30-40 «метрочасов». А если поступиться индивидуалистическими принципами и кататься в битком набитом вагоне — то тут выйдет всего-то 2-3 «метрочаса». Правда, применение этой, без сомнения, оригинальной единицы измерения, Вучик обходит стороной — уже в следующем параграфе предлагая все свести к одному параметру — к выраженным в денежном эквиваленте затратам.

Это называется красивыми словами «интернализация экстерналий». Звучит красиво — почти как «экспроприация экспроприаторов», но давайте переведем это на русский. Экстерналии в экономике — это «внешние» факторы, которые не учитываются в «товарно-денежной» модели этой науки. Из того, что экономика считается наукой, описывающей явления реального мира, существование экстерналий следует незамедлительно — иначе она являлась бы «всеобщей теорией всего». В этом нет ничего плохого — но эти «экстерналии» делают экономический анализ многих явлений невозможным. Фигня вопрос! — авторитетно заявляют экономисты — и приписывают таким явлениям, как, скажем «транспортный шум», какую-то цену в долларах (рублях, тугриках, и прочих фантиках). После этого все «экстерналии» становятся экономическим явлением, которое можно изучать подсчетом баксов.

Дальше, произвольно приписав стоимость всевозможным отрицательным явлениям, Вучик объявляет, что это не высосанные из пальца доллары, а субсидии автомобилистам со стороны общества. Очень хорошая штука, позволяющая обложить автовладельцев дополнительными поборами на благо общества государства отдельных представителей государства со счетами в кипрских оффшорах. Думаю, что это вообще одна из самых «продуктивных» мыслей во всей книжке. Кстати, замечу, что воздух тоже давно пора продавать за деньги.

Третья и четвертая главы менее интересны — это обзор американских транспортных ошибок и «правильных», с точки зрения Вучика, явлений в области транспортного планирования в Европе. Стоит обратить внимание лишь на ряд комментариев, уличающих его в фактических ошибках и неточностях. В плане «урбанизма» интереснее пятая глава — «Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем». Грубо говоря, это что-то типа FAQ. Враги урбанизма высказывают какое-то мнение — а ты им пару абзацев контраргументов. Наверное, это самая спорная часть всей книги — потому что в искусстве срача Вучик иногда допускает непозволительные ошибки. Но что интересно — тут можно найти возражения и на тезисы, высказываемые в интернетике «урбанистами». Правда, остается впечатление, что тут специально подобраны «удобные» вопросы, а вынужденное отсутствие второй стороны спора заставляет поверить в аргументацию Вучика. На многие из его «ответов» можно вполне аргументированно возразить. Стоит обратить внимание и на то, что в этой главе очень много штатовской специфики. Некоторые онлайн-урбанисты на это не обращают внимания, и в своей борьбе с ветряными мельницами приписывают «чисто американские» заблуждения своим оппонентам. Выглядит это все забавно.

В шестой главе наконец-то вводится понятие «города, удобного для жизни». Для того, чтобы город считался таковым, достаточно трех пунктов: гуманитарной ориентации города и дружественной к человеку городской среды, экономической жизнеспособности и эффективности и социального благополучия. В общем, утопический жанр во всей красе. Далее формируются требования к транспортной системе — а затем, тоже в очень общих словах, описываются преимущества интермодальных транспортных систем, где сочетаются различные виды транспорта. Снова напомню, что Вучик описывает прежде всего американские реалии — где считалось и считается, что один только автомобильный транспорт может обеспечить потребности города. Именно поэтому в последующих главах уделяется особое внимание повышению привлекательности общественного транспорта.

Вроде бы все красиво и изложено с достаточной степенью убедительности? Но не надо забывать, что Вучик не имел в виду российские города в целом и Москву в частности, когда писал свою книгу. Все, что он так красиво излагает, относится к США. Вучик немного затрагивает российскую специфику в «нулевой» главе, но он не владеет фактическим материалом и в основном эта глава служит своего рода конспектом содержательной части книги. Некоторые «российские» проблемы формулируются, и провозглашается то, что развитие городского транспорта у нас повторяет мировой опыт пятидесятилетней давности. Самая мякотка в русском издании — это предисловие Михаила Блинкина.

Я не зря отложил рассказ об этой части книги в конец. Дело в том, что Вучик неявно использует в своих рассуждениях какие-то заранее известные факты — типа «Волга впадает в Каспийское море», «жилые и офисные здания обеспечены необходимым числом парковочных мест», «улично-дорожная сеть составляет около 30% городской территории» — и многие другие. Какие-то из них, не спорю, верны — но лишь в США. Основываясь на них, Вучик дает разнообразные рекомендации, типа «надо обеспечивать лишь разрешенный максимум парковочных мест» или «демонтаж дорог может привести к улучшению транспортной ситуации». Но многие отечественные «урбанисты» не задумываются, откуда берутся эти советы! Следовать им в отечественных условиях — все равно, что прописывать лечебное голодание дистрофику. Если не выполняются исходные посылки — то нет смысла следовать рекомендациям. Собственно, из описания ситуации с транспортом в Москве и состоит предисловие. Если в американских реалиях построение «интермодальных транспортных систем» превращается в борьбу против избыточной автомобилизации, и воспринимается, как «антидорожный пафос», то у нас ни автомобильная, ни «общественнотранспортная» инфраструктура просто не развиты в достаточной степени. Внимательный читатель просто обязан увидеть рассуждения Блинкина о рекордно низкой связности московской улично-дорожной сети и сделать выводы.

В итоге — да, «Транспорт…» — интересно написанная книжка с довольно нетривиальными выводами. Но очень многие из этих тезисов «доказываются» не вполне корректными способами, а к тому же — исходя из посылок, неприменимых в отечественных реалиях. Еще раз повторю, что возводить ее в ранг «нашего всего» может только человек, заинтересованный скорее в каких-то манипуляциях, чем в вопросах городского планирования.

Википедия и урбанистика

Слово «урбанистика» мне никогда не нравилось. Ну не находит англоязычный гугл названия науки «Urbanistics» — за исключением нескольких явных заимствований из немецкого и робких попыток употребления. С русскоязычной «урбанистикой» все гораздо лучше — слово это удостоено целой статьи в Википедии, разумеется, дурацкой. В «преамбуле» урбанистика объявляется разделом экономической географии, в разделе «история» приводится история городского планирования, а все перечисленные затем «научные центры» находятся в нашем богоспасаемом Отечестве.

Довольно интересна и история самой статьи — «заготовка» была написана одним человеком в 2008 году, основная часть — «история урбанистики» — другим в 2011 (примерно тогда же это слово стало внезапно модным). Остальные правки — это чистейшая «викификация», то есть редакторско-корректорская работа. Уверен, что если эту статью «каланизировать«, то придется признать, что написан полный бред, причем написан двумя дилетантами. Почему? Потому что никакой урбанистики на самом деле не существует. Есть городское планирование (которому посвящена большая часть статьи). Есть то, что англоамериканцы называют Urban Geography, «городская география» — раздел экономической географии, изучающий города (кстати, посмотрите ссылки на другие языковые разделы Википедии — там как раз идет речь об этой дисциплине). Есть Urban Sociology, да и вообще — к большинству общественных наук можно приклеить ярлычок «городской» (другое дело, что иногда он излишний).

Возможно, имеет смысл признать, что слово «урбанистика» — это очередной хипстерский buzzword, в одном ряду с «коворкингом» и «лофтом». Но это было бы нормально, если бы на статью в Википедии не было бы ссылок. А они есть. Частично — из статей про ученых, занимающихся экономической географией, а частично — из «хипстерских». Кроме того, есть несколько ссылок из разряда «не пришей кобыле хвост» — из статьи про какой-то литовский райцентр, со слов «памятник городского зодчества Литвы» и из статьи про поэта Брюсова. Да, есть определение «поэт-урбанист» — но к «разделу экономической географии» он отношения не имеет.

А откуда я вылез в эту статью, если ни литовские райцентры, ни поэты Серебряного века меня не интересуют? Из статьи о своих любимых «Городских проектах«, разумеется. Статья про них могла бы служить примером для раздела «чем не является Википедия». Если бы не хипстерские СМИ, моментально рекламировавшие каждую инициативу фонда — то статью моментально удалили бы за саморекламу — потому что больше в ней ничего нет. А так — в декабре 2012 года ссылку на статью даже вывесили в разделе «Знаете ли вы?» на главной странице, да еще и с совершенно бредовым текстом.

В принципе, статью про «Городские проекты» можно и нужно рассматривать, как пример саморекламы в Википедии — или инструкцию по «саморекламированию». Кстати, интересно, что и написал статью, и номинировал ее в раздел «Знаете ли вы?» один и тот же участник. Нет ли здесь какой-то «вневикипедической» заинтересованности?

И еще про урбанистику

two-koreas

Наверное, этой картинкой как нельзя лучше иллюстрируется вся «урбанистическая» дискуссия в ЖЖ. «Прогрессивные» молодые люди, называющие себя «урбанистами», прибегают (пока на словах) к откровенно «большевистским» методам — типа «прижать к ногтю автомобилистов и пустить трамвай», фанатеют от общественного транспорта (только потому, что он «общественный») и борются с личным — потому как это «буржуйство» (допускается только велосипед — потому что это очень полезно). Чуть менее прогрессивные молодые люди трамвай ожидаемо не любят, на велосипеде готовы ездить только по парку, а на попытки ограничить их в пользовании любимым фордфокусом реагируют не менее ожидаемо — очень негативно.

Хороший пример этой дискусии — обсуждение проектов реконструкции Ленинского, где та и другая партии предлагают якобы взаимоисключающие варианты. Вообще, такого рода ложные альтернативы — один из старейших приемов пропаганды и демагогии. Как только вопрос ставится в духе «вы за мудаков или за пидарасов?» — то жди подвоха. Либо вопрос задают мудаки — потому что признаться в поддержке пидарасов нормальный человек не может, либо «всемогущее начальство» — которое спустится с небес и разведет мудаков с пидарасами по углам, предложив «компромиссный» вариант.

Точно так же можно посмотреть и на искуственно насаждаемое так называемыми «урбанистами» определение «автомобилист». Оно, как заметил в своем комментарии Саша с Уралмаша — совершенно искусственное, придуманное для удобства «урбанистов», своего рода «образ врага». Но немалую роль в формировании этого образа играют и критики «урбанистов»! Все эти Шкуматовы из «Синих ведерок» и Шумские из «Пробок.нет» — это зеркальное отражение Кацев с Варламовыми, не более того. Само их существование и критика любого начинания «урбанистов» — это усиление искуственно создаваемого противостояния «урбанисты против автомобилистов».

Не удивлюсь, если Кац и Шумский получают конверты с деньгами в одном и том же кабинете.

Про урбанистику

По на водке [info]harding1989 ознакомился со статьей «Урбанистика:трудности перевода«. Как мне кажется, заслуживает внимания — как минимум тем, что не приравнивает всю «урбанистику» к Святой Троице «Вучик-Кац-Варламов».

Реконструкция Ленинского проспекта

Кину свои две копейки в мега-срач о реконструкции Ленинского. По интернетам ходит два варианта — первый, видимо, принадлежит московскому Дептрансу и активно продвигается «Городскими проектами» Каца и Варламова. Предлагается построить вдоль всего Ленинского линию «скоростного трамвая», велодорожки и прогулочные зоны. Вот видео с красивым макетом (пересечение с улицей Строителей):

Второй проект предусматривает строительство нескольких тоннелей и эстакад, принадлежит Департаменту строительства и рекламируется экспертным центром «Пробок.нет». Вот пересечение с Университетским проспектом и улицей Дмитрия Ульянова, это примерно те же края:

leninsky

Здесь трамвай не предусматривается, зато исчезают «ненужные» светофоры на основной «вылетной магистрали» — за счет строительства тоннеля.

Я решил тоже попробовать свои силы в виртуальной реконструкции Ленинского. Для начала — попробую сформулировать основные проблемы, которые необходимо решить:

— Ленинский сегодня является «гибридом» городской улицы и вылетной магистрали
— Проспект находится между двумя линиями метро, но они оказываются «равно неудобными» для его жителей
— Общественный транспорт, движущийся «вдоль» проспекта, неудобен для всех — его пассажировместимость невелика, а выделенная полоса создает неудобства для автомобилистов
— Проспект «разрывает» пересекающие его улицы
— Светофорные пересечения неудобны для «транзитного» транспорта, движущегося по проспекту

Соответственно, вношу следующее предложение — в виде доработанной в Фотошопе картинки «Пробок.нет» (прошу не ругать за Mad Skillz):

leninsky-the-best

Что предлагается? Во-первых, явно разделить «городскую улицу» и «автомагистраль» — примерно так, как это сделано в Нью-Йорке с Interstate 95. Чем мне нравится наш XXI век — так это тем, что любой дурак может знакомиться с вещами, о которых раньше писали разве что в каких-то специализированных учебниках — а сегодня для изучения «передового градостроительного опыта» достаточно лишь открыть гугловские панорамы. Посмотрите, это действительно интересно. «Магистраль» проложена ниже уровня земли, и имеет в черте города считанные по пальцам exit’ы — то есть места, где на нее можно въехать и выехать с нее в город. Для Ленинского такими exit’ами можно сделать, к примеру, въезд с ТТК, пересечения с Университетским и Ломоносовским проспектами, с улицами Кравченко, Лобачевского, с проспектом Вернадского и МКАД. Три полосы магистрали всегда «транзитные» — то есть, въехав на Ленинский в районе ТТК и встав в одну из этих полос, можно спокойно без перестроений ехать до МКАД и далее.

Все остальные пересечения въездами-выездами не снабжены — там просто перекинут мост (естественно, с широким тротуаром для пешеходов — чтобы не разрывать пресловутое «городское пространство»). На картинке его можно увидеть метрах в 500 от пересечения с Университетским проспектом, будем считать, что это Молодежная улица. Точно так его могут пересекать улицы Губкина, Ляпунова, Бардина, Несмеянова, Зелинского и Молодежная.

В качестве «городской улицы» предлагаются два двухполосных дублера. Естественно, что по ним может ходить и городской общественный транспорт (на магистрали ему делать нечего), хотя основной его задачей должен быть подвоз пассажиров к ближайшим станциям метро. Возможно, что более разумным было бы пустить его в основном по параллельным проспекту улицам (например, по улице Вавилова или Фотиевой). Впрочем, это уже другие вопросы. Так как две полосы в каждом направлении — это не очень много, то в сравнении с проектом «Пробок.нет» на дублерах предусмотрены парковочные «карманы», а остановки ОТ, движущегося по дублерам, вынесены вперед (иногда есть и от Каца польза, это я подсмотрел у него).

Вместо нарисованных «Пробок.нет» тротуарчиков на газонах, разделяющих «магистраль» и дублеры (удовольствие гулять по таким — ниже среднего), там пущен модный скоростной трамвай (вот он, красненький, слева, я его любовно перерисовал из автобуса). Естественно, в самом модном среди урбанистов варианте — когда прямо на рельсы уложен газон. В отличие от кацевского варианта, для того, чтобы подойти к трамвайной остановке, не надо перебегать четырехполосную дорогу, где ездят «Мерседесы» с мигалками. И никаких «выделенных полос»! В ситуации, когда вдоль проспекта ходит трамвай по совершенно обособленным путям, вводить выделенные полосы на дублерах просто бессмысленно.

Возникает вопрос: а влезет ли вся эта радость «и нашим и вашим»? Давайте посчитаем. Ширина Ленинского в этом месте «от тротуара до тротуара» — 86 метров. Мы хотим впихнуть сюда 5+5 полос «магистрали», 4 полосы дублеров, трамвайные линии на газонах и разделитель. Предположим, что ширина полосы «магистрали» — 3,5 метра, а ширина полосы «дублера» (сюда же включим и карманы) — 3 метра. По данным Каца с Варламовым, для двухпутной трамвайной линии требуемая ширина составляет около 10 метров. Положим на однопутную линию 5 метров. Разделительную полосу посреди «магистрали» сделаем шириной 3 метра. Считаем: 3,5*10+3*6+2*5+3=35+18+10+3=66 — и останется немалый такой запас на всякие «стенки», разделители и прочее (и на всякие «ошибки» — например, можно расширить полосы на магистральной части до 4 метров).

В качестве дисклеймера — из всей мировой урбанистической науки я знаю только понятия дорожного движения, а в фотошопе владею буквально двумя-тремя приемами, и весь этот пост представляет собой не заслуживающее внимания дилетантское мнение, подкрепленное чудовищно некомпетентными аргументами и кривым фотошопом.

Отключение мозга

Лояльные блоггеры московского Дептранса на прошлой неделе активно отрабатывали 84 миллиона рублей. Например, один известный урбанист разродился громадной простыней под громким заголовком «Дорогой Дептранс города Москвы, позволь тебя расцеловать!»

Краткое содержание записи в вольном пересказе — «новые билеты хорошие, потому что они хорошие». И все! Этого достаточно для того, чтобы толпы фанатов рванули рассказывать Urbi et Orbi о том, какими хорошими стали билеты на общественный транспорт. Вообще, такая некритичность — это одна из черт мышления сектантов, а «урбанисты» в интернете уже давным-давно ведут себя подобно секте. Они радостно проглатывают тексты с любыми логическими ошибками (или намеренными манипуляциями) — а затем пытаются пересказать их каждому встречному.

Кстати, приведу еще один пример манипуляции. Сейчас создается видимость «общественного обсуждения» реконструкции Ленинского проспекта, и прослеживаются две тенденции — «официальная», продвигаемая Департаментом строительства, и «альтернативная», которую рьяно отстаивают «блоггеры на зарплате у Дептранса». «Официальный» проект предусматривает строительство нескольких эстакад, бессветофорных развязок, расширение проезжей части — короче, превращает Ленинский в «почти хайвей». «Альтернативного» проекта фактически не существует — есть разве что рисунки разных там зялтокацев с красивыми трамвайчиками. А вот лояльный эксперт Михаил Блинкин понаписал вот такое:

http://echo.msk.ru/blog/old_dweller/1048224-echo/

Кратко выпишу основные тезисы Блинкина:

Ленинский проспект сегодня — это широкая удобная городская улица.
После перепланировки единая городская среда будет разрушена.
Улица и дорога — это разные вещи. Дорога от городской застройки отграничена, а улица нет.
«Гибриды» из улиц и дорог вряд ли можно назвать удачными планировочными решениями.
В Москве много таких «гибридов», и от этого необходимо избавляться.
Казалось бы, при чем здесь Лужков?

Вроде бы каждый из тезисов по отдельности — совершенно правилен. А в итоге — получаются «выгодные» кому-то выводы. Почему же так? Просто Блинкин использует два определения понятия «улица» — назову их «от внешнего вида», которое он приводит в своей статье:

УЛИЦА — это звено улично-дорожной сети, ВПИСАННОЕ в городскую застройку. Вдоль улицы стоят дома, здесь работает общественный транспорт, стоят многочисленные светофоры; здесь люди переходят дорогу «по земле», автомобили едут с небольшой скоростью, не ввергая в стресс пешеходов; тротуары представляют собой оживленные общественные пространства

… и «от функций», которое неявно упоминается в его же публичной лекции на polit.ru:

функциональное разделение дорожной сети на медленные улицы и скоростные хайвэи

К сожалению, явно оно не сформулировано — поэтому поясню, чем же функционально улицы отличаются от «хайвеев» — первые предназначены для проезда внутри какого-то «участка улично-дорожной сети», вторые — для транзитного проезда.

Можно ли назвать Ленинский проспект «улицей»? По внешним признакам — да, там стоят дома, ходят троллейбусы, камикадзе перебегают по нерегулируемым пешеходным переходам. А по «функциональным»? Вряд ли. Мы как раз имеем дело с тем, что Блинкин обозвал «гибридом» — с несоответствием внешнего вида выполняемым функциям. И «виноват» в этом далеко не Лужков (которого отдельные урбанисты уже окрестили «мэром-дегенератом»), а поддерживаемые кем-то иллюзии о том, что Ленинский должен выглядеть так же, как и 20 лет назад.

Тперь следите за руками. Берем явный «гибрид». Обзываем его «улицей». Обвиняем авторов проекта в том, что они хотят превратить улицу… нет, не в фривей, а в «гибрид». Это краткое резюме «открытого письма» Блинкина. А теперь — второй вариант. Берем «гибрид». Честно называем его «гибридом», говорим, что это плохо. Как избавиться от гибрида? В ситуации юго-запада Москвы, к сожалению, придется «разрушать городскую среду» и превращать «гибрид» в фривей. Да, это неудобно для жителей Ленинского — но нынешнее странное нечто неудобно для тех, кто едет по проспекту что на автомобиле, что на общественном транспорте. Поэтому «реконструкции быть»!

Обратите внимание, как разный подход к исходным данным меняет все выводы на прямо противоположные. Что из этого верно — не могу сказать. Мне кажется, что Ленинский — все же «гибрид», и я, соответственно, «за» реконструкцию. К Блинкину же и прочим «лояльным экспертам» относиться надо крайне осторожно. У «урбанистов-любителей» и «свидетелей Каца» мозг при чтении их священных текстов выключается и они готовы верить любым выводам своих гуру. Не надо верить даже перепостам «лояльных блоггеров».

Псевдогород Москва

Прислали ссылку на очень интересную карту. На ней цветом показано среднее commute time — время, затрачиваемое на поездку до работы — по разным counties в США (в ЖЖ не показывается, жмите на ссылку).

US Census Bureau подсчитало, что 2% населения США тратят на поездку на работу или обратно более полутора часов. Самым сложным в транспортном отношении был признан район Нью-Йорка — но и там с трудом можно найти места, где commute time составляет более 45 минут. Интересно, что бы там не говорили разные зялтокацы, в таких городах, как Хьюстон или Сан-Франциско, считающихся «автомобилизированными» (по Кацу — стоящими в жутких пробках), это время обычно не превышает даже получаса.

А что в Москве? Даже днем, при оценке пробок в «пять баллов по Яндексу» дорога из, скажем, Свиблово в так называемое Москва-Сити займет 40-50 минут. В «час пик» — нормальным считается полтора часа, то есть mega-commuting по-американски. Думаю, что ни для кого не секрет, что большая часть москвичей живет в «спальных районах», а на работу ездит в «центр»? Давайте я не буду говорить ничего о ездящих в Москву жителях, скажем, Раменского или Воскресенска (умные люди говорят, что это тоже «часть московской агломерации»).

Про пробки разговаривать неинтересно — все и так все про них знают. Предлагаю обсудить одну из непосредственных причин этих пробок — а именно, такое «градостроительное» решение, как «спальные районы». «Лояльный эксперт» Михаил Блинкин, например, предпочитает эту тему не обсуждать, сводя все к шуткам:

Сделаю небольшое отступление: недавно господин Кузьмин – главный архитектор Москвы – выступил с фундаментальной идеей: если бы 40 % жителей совмещали место работы с местом жительства, транспортная проблема была бы решена.

Отвечая на это в эфире одного из ТВ-каналов, я сказал, что я знаю градостроительный рецепт, при котором этот показатель равен не 40%, а даже 100 %. Мальчик-журналист очень удивился и спросил, как это называется. Концлагерем называется…

Допустим, что в «индустриальном» городе само по себе появляется разделение на «жилые» районы и «промзоны» — хотя в 20-30-е годы существовала концепция «соцгорода», где промышленные предприятия вытягивались в длинную линию, вдоль которой строились рабочие поселки. Но офисные центры — это не заводы, жить рядом с ними вполне можно. В «постиндустриальной» Москве удивляет то, что любая, даже самая мелкая и гнусная фирмочка стремится открыть офис непременно в пределах Садового кольца. «На крайняк» сойдет и Третье — но это уже совсем-совсем плохо.

В каком-то из обсуждений этой ситуации я прочитал такую точку зрения: мол, размещая офис в центре, фирма имеет возможность выбирать из большего числа потенциальных работников. Возможно, это имеет смысл, если фирма занимается чем-то уникальным. Но если вся «работа» заключается в «перекладывании бумажек»? Как же работают такие «фирмы по перекладыванию бумажек» в городах с населением менее 10 миллионов человек?

Если посмотреть на карту Москвы, то на ней можно увидеть более-менее связные «кластеры» с населением, ориентировочно, порядка 0,5-1,5 миллиона человек — то есть соответствующие российским областным центрам. Что, сложно работать с «кадровым пулом» всего в полмиллиона человек? А что же тогда делают кадровики в Смоленске или Воронеже?

Создается впечатление, что объяснение при помощи «кадрового вопроса» — это «рационализация» всяких «комплексов». «Офис в центре» — это же «престижно», правильно? Только не пристало «креативному классу» пользоваться риторикой «крутых бизнесменов» из 90-х, вот и придумывают всякие отмазки. А я уверен, что если бы всемогущий злой волшебник вдруг разделил москву на десяток отдельных городов, да и перенес бы их на 200 километров друг от друга — то сильно хуже бы и не стало. Город, в котором живут 12 миллионов человек, вряд ли можно считать чем-то «единым». Остается ждать лишь появления настоящего ховринского сепаратизма.

Достойный портрет лояльного блоггера

Человек пишет запись в сообщество [info]engineering_ru. Запись — про мимими-трамвайчики, разумеется. Ну, испытывают некоторые оргазм от них (говорят, в самом буквальном смысле), ну что тут поделаешь?

Но вместо описания своих сексуальных фантазий автор излагает еще и чудовищные «технические» аргументы, естественно, в пользу трамвая. На вопрос — «А сам-то ты кто такой?», правда, отвечает честно: «По жизни я микробиолог — и нЭмножко лЭтчик!».

Кстати, почитал я слегка сообщество — больше всего напоминает тусовку дизайнеров с инноваторами. Ах, альтернативная энергетика! Ах, современный трамвай! Ах, какая красота! Вынесенной в название «инженерией» там ну ваааще не пахнет.

Надо их там потроллить, выложить ролики «Теория ДВС» с Ютуба — искать по автору, это некий Евгений Травников, весьма колоритный персонаж — металлист, КОБовец и гаражный автомеханик. Контраст с каналом Discovery просто порвет там шаблоны.

Лояльные эксперты, офигеть

Кстати, почитал повнимательнее статью в «Известиях» про 350 миллионов, выделенные на рекламу «тарифного меню». Увидел в конце прекрасный образец современной инфографики:

loyal-expert

Не знаю, кто родил формулировку «лояльный эксперт» — метрополитен или «Известия», но звучит она просто смешно. Может, я и идеалист, но «лояльность» и экспертная деятельность — несовместимые вещи. Замените слово «лояльный» на «пристрастный» или «купленный», и насладитесь правильным пониманием фразы.

И заканчивая сегодняшнюю порцию katzendreck‘а — что испортили фотошоперы?

tram-old

tram-new

По поводу московских пробок

Кстати, вот всякие Кацы пишут про то, что якобы в США всякие Нью-Йорки с Сан-Францисками, несмотря на наличие там развитой системы автодорог, всяких громадных хайвеев и прочих автобанов, все равно «стоят в жутких пробках». Все это якобы подтверждается страшными картинками с закрашенными красным хайвеями и стоящими машинами.

los-angeles-traffic

А вот возникла такая вот мысль. «Тяжесть» дорожной ситуации в городе можно определить по состоянию эксплуатирующихся там автомобилей. В «промышленности», где ДВС работают с постоянными нагрузками, «межсервисные» интервалы измеряют в моточасах. В автотранспорте учитывать моточасы сложно, поэтому в сервисных книжках пишут пробег, при котором следует, например, менять масло. Для усредненного европейского или американского автомобиля это что-то около 20 тысяч километров. Если автомобиль эксплуатируется в сложных условиях (например, ездит по «говнищам и грязищам», или стоит в пробках), то естественно, что за тот же пробег он «намотает» большее количество моточасов. В рекомендациях автопроизводителей это отражается припиской типа «если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то межсервисный интервал следует уменьшить вдвое».

В Москве нормальным интервалом замены масла считается не «рекомендованный» в 20 тысяч километров, а сокращенный, 10 тысяч. А как обстоит дело в «пробочных» городах США? Мне кажется, что вряд ли производители будут указывать городскую эксплуатацию, как «тяжелые условия».

Кстати, еще один такой показатель — это средняя скорость, которую фиксирует бортовой компьютер в машине. В Москве хорошим результатом считается 20-25 км/час. Интересно посмотреть на этот показатель в других городах, которые описывают, как «пробочные».

Как хорошо быть продажным блоггером

Говорят, что московский Дептранс выделяет аж 350 миллионов рублей на «пропаганду в СМИ и блогах».

Говорят, что руководитель Дептранса Ликсутов сделал на полях отчета «по материалам блогосферы» приписку «Это дает нам аргументы тратить больше средств на PR и коммуникации».

pripiska

Никто не подскажет, где тут в урбанисты записывают?

Кац в Википузии

Интересно, что надо сделать, чтобы попасть на главную страницу Википедии? На днях в рубрике «Знаете ли вы?» появилась запись

Фотограф и игрок в покер пытаются изменить Москву к лучшему, несмотря на сопротивление властей.

— где имеются в виду хорошо известные Кац и Варламов.

Интересно, что за «сопротивление властей» имеется в виду? Спонсорская помощь от Информационного центра Правительства Москвы? Нежная дружба с Департаментом транспорта?

Удивительно, но я не обнаружил в архивах Википедии возражений на номинацию этого «интересного факта» на главную страницу. Более того, пополнение рубрики «Знаете ли вы?» зависит буквально от двух-трех человек. Фактически, любая «политическая» сила (а Кац с Варламовым — «сила» именно политическая, своего рода имитаторы общественной активности, выгодной тому же Департаменту транспорта) может туда довольно легко влезть, имея соответствующий имидж.

В общем, поздравляю википедиков с тем, что их любимая пузивикия стала инструментом для «мелкомасштабной» политической борьбы в рамках московского правительства (а крупномасштабной там занимаются уже давно). Этак через пару лет измельчают вконец, и на главной странице будут размещать компромат на председателей ТСЖ, хвалить директоров школ и вообще, википедия превратится в бесплатную площадку для агитации всякой шушеры.

Про стокгольмский синдром и платную парковку

С интересом читаю новые откровения щукинского муниципального депутата и по совместительству пиарщика всех инициатив московского департамента транспорта Максима Каца. Оный Кац недавно разродился в рамках своих «Городских проектов» неким «обоснованием» необходимости платных парковок в Москве. После обоснования следовал опрос читателей — нужны ли вообще платные парковки и четыре варианта ответа — «нужны, и у меня есть автомобиль», «нужны, у меня нет автомобиля», «не нужны, у меня есть автомобиль», «не нужны, у меня нет автомобиля». Нетрудно догадаться, что первые два варианта ответа пользовались наибольшей популярностью среди читателей Каца. Особенно интересно выглядят результаты опроса среди «автомобилистов» (1190 «нужны» против 137 «не нужны») — и их соответствие результатам «голосования рублем«.

Нетрудно догадаться, что читающие Каца автовладельцы имеют вполне сформированное мнение по вопросу платных парковок, причем противоречащее их интересам, как автовладельцев. В психологии такое явление носит название «стокгольмского синдрома», в честь давней истории с захватом заложников террористами. Террористы оказались настолько «хорошими парнями» и так замечательно объяснили заложникам, за что они борются, что в итоге заложники сами стали сочуствовать этим классным ребятам. Фактически, московский департамент транспорта и его подопечные «Городские проекты» ведут себя, как те самые террористы — а в роли заложников выступаем все мы.

Вообще, ситуация с «Городскими проектами» имеет вид хорошо срежиссированного сценария. Я не сторонник того, чтобы пользоваться всякими конспирологическими версиями, но скорее всего, дело было так. Разоблаченный как «нашистский мурзилка» кудрявый фотограф Варламов вместе с не менее кудрявым «урбанистом-любителем» Кацем каким-то образом вышли на «спонсора» — то есть департамент транспорта — и получили задание «пиарить» инициативы этого спонсора. Так называемая «урбанистика» тем и хороша, что имеет теоретические обоснования любых более-менее разумных (и даже неразумных) действий.

Дальше начинается серия записей в ЖЖ, «поставленная» по всем традициям средненьких телесериалов. Мы постепенно знакомимся с героями и антигероями, понимаем незамысловатую интригу «хороший Ликсутов против косной бюрократии» — а тем временем нас знакомят с нехитрой «террористической» идеологией. Представьте себе, например, телесериал с каким-нибудь красивым названием типа «Повстанцы», рассказывающий о жизни, скажем, отряда чеченских боевиков. Чеченцы показаны вполне себе симпатичными ребятами, «федералы» — садистами и отморозками. Из уст героев сериала зритель знакомится с ваххабитской идеологией — причем с лучшими ее сторонами. Как тут не стать ваххабитом, не обрезаться и не записаться в Талибан? Примерно так же выглядят и действия «Городских проектов», с той лишь разницей, что дома они пока не взрывают.

Интересно, кстати, то, что подобного рода манипуляционным приемам вполне себе профессионально учат. По ЖЖ ходила запись о том, какие «домашние задания» задают западным (конкретно — швейцарским) студентам-рекламщикам. Задания, прямо скажем, довольно провокационные. Но профессионал в деле public relations должен прекрасно уметь манипулировать «общественным мнением» — собственно, в этом и состоит его работа. Можете обвинять меня в «низкопоклонстве перед Западом», но наш отечественный выпускник по специальности типа «PR и маркетинг» — щенок по сравнению с западным. Нет, есть отдельные выдающиеся специалисты, своего рода «мастера спорта международного класса», но в целом общий уровень лежит где-то на уровне плинтуса. Человеку, прочитавшему три с половиной популярных книжки типа какой-нибудь «Манипуляции сознанием» Кара-Мурзы все приемы доморощенных «манипуляторов» оказываются довольно очевидны.

Маленькое лирическое отступление. Иногда создается впечатление, что этот уровень «ниже плинтуса» свойственен чуть ли не всем сферам жизни в нашем богоспасаемом отечестве. Наши бизнесмены любят публично поплакаться, что в России очень сложно начать бизнес. Ерунда! Административные барьеры по сути отсутствуют, как и конкуренция. О какой конкуренции может идти речь, если даже в одной из самых «конкурентных» отраслей, строительстве и отделке, как великое откровение выдаются простые суждения о правильной сборке электрощитка?

Говорят, что буржуинские бизнесмены, познакомившись с ситуацией в России, порой даже готовы бросить «нормальный» бизнес где-то в своей чистой и цивилизованной Европе и заняться тем же самым у нас — потому как конкуренции им, работающим по «европейски», никто из наших «умельцев» просто не составит. Помните недавнюю запись в ЖЖ про французскую кондитерскую, про «конвейерный» ритм работы в ней? Во Франции это норма, у нас было бы скорее исключением.

Люди, знакомые с более-менее современными «управленческими» методиками представляются какими-то гуру, с уровнем, недоступным простым смертным. Достаточно знакомства лишь с одним модным западным подходом — и можно уже не работать, а строчить записи в ЖЖ о том, какой же ты крутой.

В принципе, Кац играет в ту же самую игру. Раскопав (не знаю, самостоятельно ли, или по чьей-то подсказке) книгу Вучика и аккуратно пересказав какие-то размышления из нее, он становится недосягаемым авторитетом по вопросам урбанистики. Дальнейшие его измышления воспринимаются уже как откровение, данное свыше. Кроме того, у читателей напрочь отключается критическое мышление, и они не замечают логических ошибок в рассуждении, откровенной манипуляции и извращения фактов.

Одной из интересных черт древнегреческой философии был суперрационализм. Впервые в явном виде его сформулировал Парменид, призывая доверять не чувствам, а разуму. Если какие-то умозаключения противоречат «непосредственным ощущениям», то правильный древний грек должен доверять умозаключениям. Правда, некоторых не очень образованных древних греков дурили специальные мошенники — софисты, которые могли «доказать», например, что черное — это белое, используя для связки слов обороты типа «отсюда следует, что». Именно благодаря этому и появилась логика, как наука о правильных рассуждениях, позволяющая отвергнуть разнообразные парадоксы и ложные силлогизмы. К сожалению, большинство людей все равно ведут себя, как не очень образованные древние греки и безоговорочно верят любой чуши, разбавленной связками «отсюда следует, что». Итак, устроим сеанс софистики с разоблачением — на примере последнего «программного» текста Каца, где «обосновывается» справедливость и даже необходимость платных парковок.

Я укажу на несколько ошибок, допущенных в этом тексте — а вы судите сами, насколько «обоснованы» делающиесы в нем выводы. На обороты типа «мировая транспортная наука», под которой подразумевается единственный (!) Вукан Вучик я даже не стану обращать внимания — это оставим на совести манипулятора.

Итак, Кац предлагает подсчитать затраты на поездку на работу на автомобиле и с использованием общественного транспорта (какого, кстати?) и сравнить их. Стоимость поездки на автомобиле составляется из «прямых» (бензин, парковка, платные дороги) и «косвенных» (амортизация автомобиля, страховка, налоги) затрат автомобилиста и налоговых поступлений (отсюда идет оплата работы ГИБДД, а также строительства и обслуживания автодорог). Кроме того, Кац прибавляет к этой «стоимости поездки на автомобиле» еще и, говоря его словами, — оцените — «некоторые факторы, которые, в общем-то, надо бы посчитать и взять за них плату в пользу жителей, у которых автомобиля нет, но этого никто никогда не делает», во что он включает пробки, загрязнение воздуха, транспортный шум, «утрату качеств городской среды» и ущерб пешеходному движению.

Числа у Каца получаются следующие — 65 рублей бензин и амортизация, 384 рубля — из налогов и 203 рубля — «некоторые факторы». Знаете, а я бы хотел получать такие деньги за каждую поездку соседа на машине :) Посмотрим теперь, как он их получает. Средней поездкой «на работу и обратно» считается поездка длиной 3,4 км в один конец. ИМХО, это мало. Во всех моих прикидках «что выгоднее, машина или метро» более выгодным по деньгам получался общественный транспорт. При более реалистичной поездке на 10 километров по прямой, или, с учетом перепробегов из-за неоптимальной московской дорожной сети, 15 километров «по дорогам», да еще и в оба конца, получим стоимость истраченного бензина в 90 рублей — а не 20, как у Каца. Стоимость «километра пробега» на «среднем московском» авто типа Volkswagen Polo Sedan составляет порядка 3-4 рублей за километр без учета бензина по данным ресурсных тестов «Авторевю». Итого затраты автомобилиста составят не 45, а все 205 рублей.

А что происходит с «налоговыми» затратами? Непонятно, к сожалению, как их «поделить». Например, я езжу на «Волге» в основном по выходным, покрасоваться, так сказать. Бомбила Ашот гоняет 25 часов в сутки на драных «Жигулях». Сколько стоит для налогоплательщиков одна моя поездка и одна поездка Ашота? Должны ли эти затраты делиться на количество поездок, километров, пассажирокилометров или чего-то еще? Если сохранить то же самое деление на поездки (это проще учитывать и сравнивать с аналогичным показателем для ОТ), то получим уже не кацевское соотношение личных и общественных затрат 45:384, а уже «немного» другое — 205:384. Расчитаное по методике того же Каца соотношение при поездке общественным транспортом (автобусом и метро, причем дважды) составляет 102:112.

Напомню, кстати, что Кац причисляет к «общественным» расходам на поездку на личном автомобиле еще и «некоторые факторы» — которые вообще в буквальном смысле «взяты с потолка». Чтобы создать еще большую диспропорцию, Кац включает в знаменатель еще и стоимость парковки — 800 рублей из расчета 8 часов по 100 рублей в час. Интересно мне посмотреть, кто же и кому платит сейчас эти деньги? Нет, это не «затраты общества». Это скорее потери некоторых хитрых парней, которые спят и видят, как бы залезть в карман автомобилистам. Совершенно неверно включать эту сумму в «затраты общества». Такой статьи затрат просто нет, и полученное Кацем соотношение — это просто результат хитрых манипуляций с произвольно взятыми величинами.

Существующая бесплатность парковки объявляется «субсидированием» автомобилистов. Пользуясь такой же логикой, можно «доказать», что отсутствие налога на воздух — это субсидирование тех, кто слишком много дышит. Еще раз замечу, что эта стоимость взята «с потолка». Почему 100 рублей, почему не 1000? Впрочем, это по сути неважно — Кац не зря просит «не придираться к цифрам». Важны не конкретные значения, а результат — любым способом доказать, что превращение бесплатных пока парковок в платные — это хорошо.

Кстати, встречайте новый тег — katzendreck.

Теоретическое обоснование ховринского сепаратизма

Границы можно проводить по-разному. Проще всего делать это в каких-нибудь диких странах — взял карту, провел прямую линию прямо по пустыням и прериям и сказал — отсюда и досюда все мое, все кто слева и справа — пидорасы! Правда, таких мест на Земле уже практически не осталось, так что очень многие границы в мире проведены по принципу «стопицот лет назад здесь наши отмудохали ненаших». Тоже хороший принцип, довольно уважаемый в международной практике. Хуже всего — когда надо «делить неделимое» — скажем, «нарезать» Москву на всякие «муниципальные образования». То, как это сделано сейчас, вызывает определенное недоумение. Границы проведены в основном вдоль крупных улиц. Выглядит это странно — особенно когда объединяют, скажем, Выхино с Жулебино, которые разделены МКАДом.

Кроме того, всякие автомобильные перемещения по Москве наводят на очень простую мысль — куда бы ты не ехал, а все равно будешь стоять, скажем, в пробке на Волгоградке перед Третьим кольцом или в аналогичной пробке на Люблинской улице. Как ни дергайся по дворам, как не объезжай — а выехать в центр из Перово получится только через перекопанное Шоссе Энтузиастов. В общем, родилась идейка «порезать» Москву на части по «транспортной доступности». Основных мыслей тут две: две точки должны попадать в один «район», если между ними можно довольно комфортно проехать на автомобиле несколькими разными способами, и количество связей между районами должно быть минимально. В итоге получилась «в первом приближении» вот такая карта (кликабельно):

moscow-regions

Естественно, что приведенные выше условия здесь не выполняются в строгом математическом смысле. Например, есть некоторые места, особенно в районе ТТК, куда въехать можно лишь одним способом — но их довольно много, поэтому я произвольно «пририсовывал» их к уже выделенным территориям. Есть места, где произвольным образом объединены слабо связанные районы — например, волюнтаристским образом Бирюлево пририсовано к окрестностям Каширки. Границы проведены в основном вдоль таких «естественных» преград, как железные дороги, Москва-река и лесопарки — то есть те места, где дорог принципиально мало. Названия я выбрал довольно условно, обычно — по какому-то из существующих районов, попадающих внутрь выделенной части, или по «важным географическим объектам» (Дмитровка или Сукино болото).

Я не претендую на то, чтобы быть первооткрывателем этого деления — оно довольно естественное и в том или ином виде, скорее всего, существует в голове каждого, кто ездит по Москве на автомобиле. В конце концов, о слабой «транспортной связности» Москвы упоминал в публичной лекции на polit.ru и Михаил Блинкин, ныне возведенный в ранг великого гуру урбанистики. Интереснее его «последствия». Разрежем карту Москвы на части и соединим их линиями, представляющими дороги. Эта «дорожная сеть» будет, если говорить на языке математики, топологически эквивалентна исходной. Получится что-то вроде такой картинки (не менее кликабельно):

moscow-roads

Ничего не напоминает? Не кажется ли вам, что эта карта похожа, например, на карту автодорог Московской области с МКАДом и «бетонкой» (кстати, ближайшее Подмосковье можно и присовокупить к этой карте)? Замечу, что не все дороги здесь равнозначны. Например, два выезда из Ховрино — это Ленинградское шоссе и улица Дыбенко, совершенно между собой «несравнимые», так же как и Дмитровское и Коровинское шоссе. Из того же Ховрино на Дмитровку можно попасть по довольно узкой Ижорской улице, которая отмечена на карте так же, как и пятиполосный МКАД. Впрочем, основной идеи, которую показывает эта карта, это не отменяет.

Москва оказывается не единым городом, а объединением 22 «населенных пунктов» с населением порядка сотен тысяч человек (от статысячного Жулебино до полуторамиллионного «Юго-запада»). Общим является лишь то, что внутри каждого из таких «районов» имеется более-менее развитая улично-дорожная сеть, а соединены они явно недостаточным количеством дорог. Более того, если сравнить эти «междугородние трассы» с картой пробок, то выяснится, что самыми пробочными местами оказываются именно они. Для потоков транспорта «междугороднего» масштаба эти улицы в большинстве своем не приспособлены.

Можно ли улучшить транспортную ситуацию в Москве «дешевыми» средствами, типа повсеместного строительства паркоматов, приглашения иностранных консультантов и прочей шушеры, повышения транспортного налога и тому подобных мер? Мне кажется, что нет. Да, идеологи вроде Каца могут говорить например, о том, что Алабяно-Балтийский тоннель — это «пример градостроительного идиотизма». Достаточно посмотреть на карту и убедиться в том, что этот тоннель, оказывается, должен соединить (через улицу Народного ополчения) те районы, которые я подписал «Фили» и «Ховрино». Проехать между ними напрямую нельзя, на пути — Хорошево со своей довольно сложной дорожной сетью. Население этих районов — около полумиллиона человек в каждом. Если бы они были «отдельными» населенными пунктами в какой-нибудь «небольшой европейской стране» (а по населению Москва вполне себе тянет на «небольшую европейскую страну», типа Голландии), то их обязательно соединяла бы полноценная автомагистраль, обходящая другие населенные пункты — примерно такая, как на картинке:

autobahnA2ost

Что же предлагает Кац? Кац предлагает автобан не строить, а междугородний трафик направлять через деревню Гадюкино Щукино. В таком разрезе «идиотизмом» выглядит именно предложение Каца, а не «волюнтаристское решение Лужкова».

Внимательный читатель мог бы возразить — ведь Фили соединены с Щукино, Щукино соединено с Ховрино — так в чем же проблема? Проблема в том, что выехать внутри Щукино с улицы Народного ополчения на Ленинградку достаточно сложно. Вообще, обычно в мировой практике достаточно крупные населенные пункты, лежащие на крупных автодорогах, снабжают объездными магистралями — чтобы транзитный транспорт не двигался через город. Для «населенных пунктов», составляющих Москву, это «общее правило» выполнено разве что для центральной части города, которую можно и нужно объезжать по Третьему транспортному кольцу (Садовое и Бульварное кольца — это «внутригородские» дороги со всеми их недостатками). Оставшийся 21 «город» оказывается расположен прямо на «федеральных трассах», со всеми сопутствующими проблемами — типа транзитного транспорта.

Библия жежешечных «урбанистов» называется «Транспорт в городах, удобных для жизни». Можно ли назвать «удобным для жизни» город, через который проходит шоссе с громадным потоком транзитного транспорта? Скорее всего, нет. И первый шаг для того, чтобы город стал «удобным» — это построить объездную дорогу, которые имеются даже вокруг «небольших» в сравнении с некоторыми московскими районами городов. К сожалению, сложно себе представить, что такую дорогу можно построить «вокруг» той же Хорошевки — но у нас в распоряжении имеются целых три измерения, и «объезд» можно проложить над или под землей (как тот же Алабяно-Балтийский тоннель). Как очень компромиссный вариант допустима и прокладка надземных или подземных переходов — но нельзя превращать автобан в «тихую городскую улочку», как показано тут:

katzendreck

К разговору об «удобстве для жизни» хотелось бы добавить еще один аргумент. Где вы видели полумиллионный город, подавляющее большинство жителей которого работает в другом? Много ли жителей, скажем, какого-нибудь голландского Эйндховена рано с утра садится в машину и едет на работу в какой-нибудь не менее голландский Арнем, пусть даже и по прекрасной автомагистрали А50?

Можно ли назвать «удобным для жизни» типичный московский спальный район? И здесь ответ будет отрицательным. Тратить по несколько часов на дорогу до работы и обратно не очень сочетается с тем, что называют «качеством жизни».

Как краткое резюме под всем этим бредом — до «удобного для жизни города» Москве далеко, как до Пекина раком. Причем дело не в лавочках, а в фундаментальных проблемах, решать которые действительно сложно и дорого. Те меры, которые «рекламирует» Кац и предпринимает московское правительство, можно назвать разве что «косметическими». Платные парковки не решат проблему пробок — но позволят наполнить и городской бюджет, и карманы московских чиновников. Более того, многие из «модных» сегодня решений попросту вредны — но из-за особого рода популизма, ориентированного на «активную часть общества», они воспринимаются как безусловно правильные.

А для развлечения публики покажу картину, можно сказать, великого русского художника Васи Ложкина «Ховринские сепаратисты едут жениться«.

hovrino

PS Автор вышенаписанных строк не является экспертом в градостроительстве, строительстве дорог, организации движения, ховринском сепаратизме, приглашении иностранных консультантов и распиле государственных средств, и по всем вышеуказанным вопросам выражает свое исключительно дилетантское мнение, подкрепленное чудовищно некомпетентными аргументами. Спасибо за внимание :)

Сектантство

Например, у нас «счетчики» «Городских проектов» посчитали сколько на Тверской машин, а сколько людей. Это произвело неизгладимое впечатление даже на самих «счетчиков», не говоря уже о С.С.Собянине. В результате на Тверской решили убрать парковку машин.

http://mymaster.livejournal.com/316616.html

После — значит, вследствие. Типичный ход мысли сектанта.

Для себя же я сделал эмпирический вывод — если на какой-то страничке в ЖЖ упоминаются фамилии Ликсутова, Каца, Блинкина или Вучика — то читать это не стоит.