Метка: katzendreck

На днях в частной беседе пообещал очередной дикий пост на «дорожно-транспортную» тему — пообещав привести крайне убедительные доводы о том, что безусловный приоритет на дороге должны иметь не пешеходы, не велосипедисты, не личные жоповозки и даже не трамваи с троллейбусами — а коммерческий транспорт в виде груженого щебенкой КамАЗа. Но для начала — предлагаю понять, в чем же состоит «проблема пробок».

И начну опять же, с парадокса — для стоящего в пробке проблемы пробок не существует. Почему? Попытаюсь объяснить это с позиций «экономического» взгляда на проблему. Рассмотрим простой пример выбора между двумя видами транспорта — «идеальным общественным», в пробках не стоящим (метро, например, или модный ныне LRT) и «личным автомобильным», зависящим от пробок. С точки зрения затрат последний неминуемо должен проигрывать — из-за своей более высокой стоимости. Стоимость километра на «среднестатистическом» городском автомобиле составляет, по данным «Авторевю», 5-6 рублей. Средний дневной пробег по Москве «на работу и обратно» — около 20 километров, итого получаем 100-120 рублей затрат. Добавим сюда «нововведенную» платную парковку и прочие «сопутствующие проблемы» — и получим вывод, прямо противоположный построениям так называемых «урбанистов» — непосредственные затраты автомобилиста выше, чем непосредственные затраты пользователя общественного транспорта (и это мы говорим об «автоманьяке», готовом ездить по любым пробкам!).

Почему же многие выбирают личный автомобиль в качестве средства передвижения? С точки зрения непосредственных затрат это объяснить невозможно — поэтому придется привлекать так называемые «экстерналии». Если объяснить «на пальцах» — то это переведенные в какой-то денежный эквивалент «внеэкономические» факторы. Например, в случае с выбором вида транспорта, помимо непосредственных денежных затрат, на окончательный выбор влияют комфорт, престиж, разница во времени поездки — которым можно «приписать» значения в рублях-долларах-евро и на основании этого делать глубокомысленные выводы. Главное — не забывать, что это не настоящие рубли с долларами, а приписанные по желанию «левой пятки». Впрочем, понятия типа «стоимости времени» (cost of time) используются довольно часто.

Итак, для выбравшего поездку по пробкам получаем, что его личное соотношение между комфортом и престижем личного автомобиля и дополнительными затратами времени таково, что первые два фактора существенно перевешивают последний. Проблема эта не относится к «чисто транспортной» проблематике — тут можно приводить множество примеров и доводов, списывать все на «отложенное потребление» — мол, наши граждане еще не «наелись» с советских времен, или же, используя другую риторику, на «совковый менталитет» — но вдаваться в нее я не буду, а лишь констатирую факт — если некий гражданин, зная о пробках, все же стоит в них, то он сам себе злобный Буратино, не желающий пересаживаться на комфортабельные скотовозы Мосгортранса и спускаться в лучшее в мире московское метро. Пробки для него проблемой не являются, как бы он сам не пытался нас в этом убедить.

Теперь посмотрим на недостатки вышеприведенной модели. В ней предполагается наличие альтернативы — совершить поездку на автомобиле или на общественном транспорте. Можно добавить множество других вариантов — пешком, на велосипеде, на клоунском уницикле, … — но это на выводы не повлияет. Если же альтернативы нет — то нет и выбора, следовательно, даже в ситуации, когда «стоимость времени», проведенного в пробках, оказывается непозволительно высока. Второе возражение — рассматриваются «затраты» только водителя автомобиля — причем сознательно выбирающего такой способ передвижения.

Догадываетесь, к чему я клоню? Правильно, проблему пробок необходимо рассматривать не с точки зрения водителя личной жоповозки, а с точки зрения коммерческого автотранспорта. Тут «срабатывают» оба возражения — использование автотранспорта для перевозки груза безальтернативно, а затраты от его неэффективного использования несет отнюдь не водитель. Простой в пробке КамАЗа с щебенкой, «Газели» с барахлом или фуры с пивом «стоит» гораздо больше, чем опоздание на работу представителя офисного планктона. Можно, конечно, поспорить, кто главнее — скотовоз Мосгортранса или КамАЗ с щебнем (по ПДД для КамАЗа, разумеется, последний — так как возражать ему может только КрАЗ, да и то не всегда), но, я думаю, аргументы выше довольно убедительно показывают, что пользуясь одной и той же риторикой, можно обосновать приоритет над личным автотранспортом и тех, и других.

Для сомневающихся — включу сейчас «режим» известного эксперта Михаила Блинкина. Он очень любит ссылаться на данное Блезом Паскалем определение общественного транспорта или указ французского короля о запрете сортиров в каретах — а чем я хуже? Я предложу сравнить Амстердам и Венецию. Почему в стоящем на каналах Амстердаме нет всяких там гондольеров и прочей шушеры? Потому что «протестантсткая деловая этика» голландских купцов велела им предоставить приоритет в движении по каналам грузовым судам, а не распевающим всякие там баркароллы бездельникам-гондольерам. Ничего личного, просто бизнес. Результат в целом предсказуем — Венеция в XVIII веке пришла в упадок, а Амстердам превратился в один из деловых центров Европы. Не буду выискивать тут причины и следствия — но отмечу, что режим приоритета для коммерческого транспорта — это не придуманная мной в пьяном угаре дикая идея, а вполне себе «историческая» штука.

Так вот, почему выделенные полосы для общественного транспорта — не их реализация в Москве, к которой есть масса претензий, а сама их идея — находят понимание, а предложение, например, выделить на МКАД пару полос исключительно для грузовиков было бы встречено в штыки? Хотя могу предложить штуку еще более модную и современную. У грузовиков (официально работающих) всегда есть путевой лист? А почему бы московскому правительству не предоставлять приоритет грузовикам при условии регистрации путевого листа на специальном сайте, например? Приоритет мог бы заключаться, например, в разрешении проезда по «выделенкам», или — для развозных «Газелей», к примеру — в льготах на платной парковке. Насчет последнего пункта я не шучу, кстати — сейчас многие интернет-магазины прекратили доставку в зону платной парковки.

Надеюсь, что никто не воспримет абзац выше как руководство к действию :)

Удивляет деятельность «Городских проектов» Каца-Варламова и Каца лично в преддверии выборов мэра Москвы. «Директор» Кац лично — ярый сторонник кандидата Навального, работает в его предвыборном штабе и даже призывает голосовать за последнего. Не упрекаю его в этом, каждый может упорствовать в своих заблуждениях вплоть до аутодафе, как любил говорить Томазо Торквемада.

Но хочется обратить внимание на то, как руководимые Кацем «Городские проекты» яростно атакуют Выхинский рынок. Да, я согласен, что окрестности платформы Казанского направления железной дороги и одноименной станции метро с большим пересадочным узлом — не самое красивое место Москвы, а тамошний рынок не вполне удовлетворяет высоким стандартам Страны Эльфов. Но то, с каким рвением все — и городские службы, и «Городские проекты» — ополчились на него, заставляет задуматься — а кому это выгодно? Тем более, что уже через месяц должны состояться выборы мэра Москвы, а все, что делается перед выборами — делается ради выборов.

Ответ, в принципе, лежит на поверхности. На начало сентября запланировано открытие нового участка Таганско-Краснопресненской линии метро, соединяющего Выхино с замкадским районом Жулебино. Естественно, что это — важнейшее «предвыборное» событие для Собянина, который даже в своей предвыборной программе объявил открытие метро в Жулебино свершившимся фактом. Даже технические проблемы не должны помешать и. о. мэра приехать в Жулебино на «Мерседесе», доехать до Выхино на метро и с видом триумфатора дать интервью журналистам… Но позвольте — разве может увенчанный лавровым венком триумфатор выступать посреди полудикого рынка?

Думаю, вы уже поняли — закрытие рынка в Выхино, скорее всего, связано с предвыборной суетой относительно продления метро, и выгодно прежде всего Собянину. Но разве можно одновременно работать в штабе Навального и одновременно — выполнять предвыборную «заказуху» для Собянина? Ответ на этот вопрос я дам несколько позже, а пока — задумайтесь над тем, на кого же работает Кац.

Вот я писал про проекты реконструкции Ленинского проспекта:

…“всемогущее начальство” … спустится с небес и разведет мудаков с пидарасами по углам, предложив “компромиссный” вариант

«Начальство» так и сделало — как раз к выборам. Прекрасно ложится в теорию «управляемой повестки дня».

В Москве начали демонстративно эвакуировать с платных парковок автомобили с прикрытыми бумажкой номерами.

http://rbcdaily.ru/society/562949987893622

Один ли я вижу здесь способ поднасрать ближнему своему? Интересно, скоро ли так называемый «велопатруль» перейдет от уборки бумажек к их налепливанию? Да и вообще, вся акция попахивает неким беспределом. Они даже не шифруются:

Их владельцы скрывают номера для беспрепятственного нарушения правил дорожного движения и бесплатной парковки внутри Садового кольца. Силовики же эвакуировали автомобили под предлогом розыскных мероприятий числившихся в угоне машин.

Остается лишь объяснить, какое отношение к розыскным мероприятиям имеет Департамент транспорта.

В так называемой «урбанистике», точнее, той ее части, что посвящена важнейшему для всей «мировой транспортной науки» вопросу реконструкции Ленинского проспекта в Москве, огромное внимание уделяют понятиям «улица» и «дорога» («автомагистраль», «фривей», «хайвей», «жуткое многополосное шоссе типа МКАД»). Первое определяется, например, так:

Улица — звено улично-дорожной сети, ВПИСАННОЕ в городскую застройку. Вдоль улицы стоят дома, здесь работает общественный транспорт, стоят многочисленные светофоры; здесь люди переходят дорогу «по земле», автомобили едут с небольшой скоростью, не ввергая в стресс пешеходов; тротуары представляют собой оживленные общественные пространства.

«Дорога», соответственно, это изолированное от городской застройки звено УДС, предназначенное исключительно для движения автотранспорта. Естественно, что это — в некотором смысле крайности, между ними есть довольно много переходных форм (например, в СНиП 2.07.01-89 их выделяется аж десяток), в изобилии представленных в Москве.

В качестве же фундаментального открытия, переворачивающего устои «урбанистики», предложу следующий тезис:

Первый шаг на пути превращения улицы в дорогу — ограничение остановки и стоянки автомобилей.

Почему это так? Да просто потому, что это ограничение моментально исключает из происходящей на улице «городской жизни» проезжающих по ней автомобилистов. Если при наличии возможности остановиться злой и страшный автомобилист мог быстро превратиться в няшного пешехода, то с появлением соответствующего знака его и «оживленное общественное пространство» тротуара разделяет нечто вроде кирпичной стены. Вместо кажущегося улучшения «городской среды» получаем усугубление «конфликта городов и автомобилей».

«Из той же оперы» — скажем, обширные газоны, отделяющие проезжую часть от тротуара, столбики, решеточки и прочие «малые архитектурные формы». Как только что-то начинает мешать превращению из водителя в пешехода — то «для водителя» улица превращается в участок, предназначенный только для транзитного проезда. Это скорее функция «дороги», чем «улицы».

Соответственно, рецепт. Если вы хотите сделать очередной уродливый «гибрид», а затем шумно и с большим азартом обсуждать проекты его реконструкции, то сочетайте пресловутую «пешеходную инфраструктуру» — наземные переходы, большое количество светофоров, оживленные общественные пространства и барьеры, делающие проезжающих мимо водителей «чужими на этом празднике жизни» — знаки «остановка и стоянка запрещены», напоминающий полосу препятствий чахлый газон между тротуаром и проезжей частью, полосу для общественного транспорта, … — я ничего не забыл? Через некоторое время вы получите массу взаимных упреков водителей и пешеходов, а также — повод пообещать и тем, и тем «окончательное решение» соответствующего вопроса.

Мне насоветовали прочитать статью профессоров университета Торонто Жиля Дюрантона (Gilles Duranton) и Мэттью Тюрнера (Matthew Turner) The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities. Будучи опубликованной в журнале American Economic Review, она произвела определенное впечатление на незнакомых с транспортной проблематикой экономистов — потому что ее выводы выглядят несколько парадоксально. Правда, «транспортники» с ними уже давным-давно прекрасно знакомы и ничего ужасного в них не видят. Но для русскоязычного «любителя» те из них, что касаются общественного транспорта, окажутся очень и очень неожиданными — просто потому, что не встречаются в распространенной у нас научно-популярной литературе.

Сформулированный авторами «фундаментальный закон» звучит так: увеличение пропускной способности дорог (выраженной в lane kilometers — произведении количества полос на длину дороги) влечет равное ему увеличение трафика (выраженного в vehicle-kilometers — автомобиле-километрах). Он достаточно хорошо подтверждается разнообразной статистической информацией — чему посвящена первая половина статьи. «Эластичность» зависимости трафика от пропускной способности равна близкому к единице числу. Оценки, исходящие из различных данных, разнятся от 0,63 до 1,32 — но наиболее приемлемой для дорог класса Interstate авторы считают 1,03. Это как раз и означает «равенство» в формулировке фундаментального закона (3% можно и пренебречь). В городах, кстати, коэффициент ниже — он оценивается числом от 0,67 до 0,89. Кстати, отмечу, что речь не идет о пробках «хуже прежнего» (даже наоборот — при значении эластичности, меньшем 1, рост трафика отстает от роста пропускной способности), как обычно формулируют этот закон в популярном изложении.

Из этого «закона» (подчеркну — верного лишь для статистических данных США, потому и в кавычках) можно сделать несколько простых, но почему-то неизвестных отечественным «урбанистам» выводов. Один из них касается взаимовлияния личного и общественного транспорта. Если предположить, что часть водителей удалось каким-то образом пересадить на общественный транспорт — вследствие чего на дорогах появилась «свободная» пропускная способность — то эта «пустота» неминуемо должна заполниться. Следовательно, развитие общественного транспорта не влияет на выраженный в автомобиле-километрах трафик. С помощью все тех же статистических методов этому предположению находится подтверждение.

Интересно, кстати, что авторы связывают развитие общественного транспорта в США с президентскими выборами 1972 года. «Повесткой дня» в 1972 году были война во Вьетнаме и социальная программа МакГоверна — кандидата от Демократической партии. Выборы закончились победой республиканца Никсона с минимальным перевесом. Голосование «за МакГоверна» связывают с местными социальными программами — в том числе и развитием общественного транспорта. Считается, что аномально высокое (для США) финансирование ОТ в начале 70-х — это результат предвыборной борьбы.

Наконец, в статье приводятся обнаруженные авторами источники «дополнительного» трафика, в порядке их важности — изменения личных предпочтений, увеличение коммерческих грузоперевозок, перераспределение трафика с других дорог и миграция населения. Основной сделанный авторами вывод — это то, что ни увеличение пропускной способности дорог, ни развитие общественного транспорта не являются средствами борьбы с пробками.

Очень важно еще раз подчеркнуть, что основной метод исследования в этой статье — поиск закономерностей в американской статистике. Я не знаю, есть ли аналогичные данные, скажем, по России, да еще и в «историческом разрезе» — поэтому сразу предупрежу о том, что говорить об истинности «фундаментального закона» можно только применительно к США. Статья не зря имеет подзаголовок Evidence from US cities — речь в ней идет лишь о том, что закон и его следствия подтверждаются статистическими данными.

Наверное, самое интересное в этой статье — это ее обсуждение в американской части транспортно-озабоченного интернета. Американские трамваефанаты (да, есть и такие) обычно пользуются аргументами типа «трамвай снижает пробки» — которые, как выясняется, чисто умозрительны. Никто не отрицает, что общественный транспорт весьма полезен — но его активные сторонники обычно апеллируют к его полезности для тех, кто им не пользуется (например, экологичность, разгрузка дорог и т. п.). Дело в том, что если использовать ставшую стандартной методику оценки полезности какого-либо проекта, как сумму индивидуальных полезностей после его внедрения, то оказывается, что в американских реалиях число пользователей ОТ обычно столь мало, что сумма выгод для них оказывается ниже затрат на реализацию проектов развития ОТ (прежде всего речь идет о разнообразных вариантах рельсового транспорта). Поэтому придумываются всевозможные «выгоды» для тех, кто на трамвай никогда не сядет. Как нетрудно видеть, эти аргументы — сводящиеся прежде всего к разгрузке дорог — разбиваются о следствие из «фундаментального закона».

Прокатился сегодня на комфортабельном скотовозе Мосгортранса — по маршруту 177, из Жулебино до станции метро Выхино. Поездка вместе с ожиданием автобуса на остановке заняла 40 минут. Для сравнения — маршрутка по практически аналогичному маршруту 535 идет не больше 20 минут; за 45 минут я могу дойти (пешком) от дома до платформы Ухтомская, сесть там на электричку и доехать до платформы Новая (рядом со станцией метро Авиамоторная). Наконец, за час я могу дойти до гаража, завести машину, и доехать до той же Авиамоторной в куда более комфортных условиях, чем во всех вышеназванных случаях — например, громко слушая любимые песни группы Коловрат и даже подпевая :)

Кстати, хочу напомнить, что в США поездка из дома до работы, занимающая более 45 минут, называется Extreme Commuting. Как мне кажется, едва доползающий за это время из Жулебино до Выхино скотовоз — это не общественный транспорт, а издевательство.

В Москве уже довольно долго действуют платные парковки — сначала в режиме «эксперимента» — о результатах которого было, по видимому, известно заранее, а с 1 июня — уже на постоянной основе внутри всего Бульварного кольца. Если вспомнить, чем было аргументировано их создание — то речь шла в основном об улучшении транспортной ситуации в центре за счет «дестимулирования автомобильных поездок».

Есть у этого нововведения и экономическое «обоснование». Якобы парковочные места в центре города — это ограниченный ресурс, на который есть определенный спрос, и Священный Экономикс требует ввести за него плату, тем самым упорядочивая его использование состоятельными парнями. Предполагается, что разумная плата за такой ресурс избавляет от его дефицита, не давая воспользоваться им всяким там нищебродам. Это прекрасно описанное экономической теорией явление, замечательно «просчитанное» — главное не увлечься и не ввести плату за воздух. Иногда плату за парковку или въезд в центр города называют «пошлинами Викри» — по имени экономиста Уильяма Викри, теоретически обосновавшего подобного рода платежи.

Правда, при любом разговоре об оплате чего-то возникает вопрос — а куда идут деньги (его экономисты из рассмотрения исключают)? Есть некоторые основания полагать, что оплата парковки в москве проходит через какие-то странные структуры — по принципу «а ручки-то жирненькие!» Есть и чисто теоретические возражения на введенную в Москве систему оплаты. Например, декларируется, что парковочный тариф «регулирует спрос». В работе Викри — чем она ценна для экономической теории — вообще высказывается революционное предложение делать тариф зависящим от востребованности «дефицитного товара», причем напрямую. Для 60-х годов это было чем-то из области фантастики, сейчас — скорее реальность. Скажем, «плата за пробки», или congestion charging, именно так и действует — когда желающих ехать «в город» много, проезд стоит дорого; когда дороги свободны — то кататься можно бесплатно. Но предложения сделать парковку в центре бесплатной в ночное время или по выходным так и остались предложениями — хотя они ничем не противоречат декларируемым целям «избавить центр от пробок». Ночью и по выходным пробок-то нет!

Теперь — новый прикол. Платные парковки собираются — держитесь за стул крепче — рекламировать! Типа, «паркуясь на платной парковке — ты помогаешь обществу!» и тому подобное. Явно видим противоречие декларируемой цели — уменьшить количество автомобилей в центре города — цели реальной — собрать побольше денег.

Кстати, заслуживает внимания и величина суммы, выделенной на рекламу. Она равна сумме, собираемой платными парковками где-то за полтора месяца (по данным Дептранса — кое-кто считает, что сборы с какой-то целью занижаются). Интересно, не станет ли эта реклама «постоянной»?

В общем, факты пока гораздо лучше согласуются с гипотезой «воруют», чем с «Дептранс заботится о москвичах».

Московский велопарад, прошедший 16.06.2013, спонсировала компания Alstom. Пруфлинк:

Официальным спонсором Велопарада в 2013 году выступает компания Alstom, являющаяся мировым лидером в области выработки и передачи электроэнергии и железнодорожной инфраструктуры; компания задаёт высочайшие стандарты инновационных и экологически безопасных технологий. Штат концерна насчитывает 92 000 работников в более чем 100 странах.

http://afisha-lj.livejournal.com/544933.html

Что это за Alstom такой? Это, кроме всего прочего, стратегический партнер ЗАО «Трансмашхолдинг», членом совета директоров которого с 2003 по 2011 год был нынешний руководитель Департамента Транспорта Москвы Максим Ликсутов. В 2012 году Ликсутов продал свою долю партнерам по бизнесу — в связи с тем, что занял пост в Правительстве Москвы — но, думаю, связей «из бизнеса» не утратил. В принципе, это неплохо объясняет нынешнюю истерию по поводу трамваев.

Считайте это спойлером будущего поста «кто есть кто в урбанистике». Вскрываются крайне интересные подробности :)

Среди аргументов секты Свидетелей Трамвая и Велосипедистов Седьмого Дня много разнообразных безапелляционных заявлений, главным обоснованием которых служит авторитет «мировой транспортной науки». Первоисточники некоторых из них — например, «трамваи и велосипеды — это идеальный транспорт в городах, удобных для жизни» — найти довольно легко, вышеприведенный аргумент позаимствован из книги Яна Гейла. Вообще, выбор книги Гейла в качестве одной из «определяющих» глубоко симптоматичен — она посвящена вопросам благоустройства, а не транспортной политике — и тем не менее, ее дербанят на цитаты «про транспорт».

Сегодня я расскажу, откуда растут ноги у другой довольно популярной «аксиомки» «мировой транспортной науки» — вынесенного в заголовок утверждения о том, что реконструкция дорог с целью избавиться от пробок бессмысленна — ибо новые дороги привлекают больше транспорта, который создает новые пробки, еще круче старых. Этим тезисом сектанты пользуются, например, когда защищают «свой» проект реконструкции Ленинского проспекта и критикуют «официальный». При этом они считают его «самоочевидным» — благодаря приведенному выше «объяснению». Разумеется, это не так — и как мы увидим буквально в следующем абзаце, этому явлению посвящена очень серьезная научная работа — знакомство с которой, к сожалению, для многих ограничилось лишь несколькими страницами с особо пугающими заявлениями.

Замечу, что ни один Кац и ни один Варламов никогда не приводят ссылки на источники своих «транспортных» откровений. Поэтому на источник этого тезиса я вышел случайно, наткнувшись на его упоминание в сделанном по заказу московского Дептранса докладе Пьера Лаконта. Мне кажется, что Вучику с Хотвайтом (а точнее, Кацу с Варламовым) стоило бы поучиться у него, как заниматься «транспортной наукой». Остап Бендер со своим монологом о Нью-Васюках курит в сторонке. Впрочем, и этот доклад, и подготовленные Дептрансом слайды заслуживают отдельной записи — а нам интересна лишь ссылка на отчет организации SACTRA (неверно датированная 1995 годом). Якобы из этого отчета следует, что новые дороги привлекают больше транспорта, чем добавленная при реконструкции пропускная способность, что и служит «доказательством» бессмысленности дорожного строительства.

Но так ли это? К счастью, в наши обинтернеченные времена любой дурак может найти отчеты SACTRA — или Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment — консультативного органа при Департаменте транспорта Великобритании. В «мировой транспортной науке» эти публикации считаются довольно важными — но отнюдь не из-за установки на «травить автомобилистов». Нас интересует отчет 1994 года под заголовком «Trunk roads and the generation of traffic«. Думаю, что стоит его подробно разобрать — тем более, что на его примере я покажу отличия кацевской «мировой транспортной науки» от транспортной науки без кавычек.

Замечу, что подтасовки со стороны урбанистов можно видеть, посмотрев только на титульную страницу доклада — речь в нем идет не о внутригородских дорогах, а об автомагистралях, соединяющих города. Может быть, на этом стоило бы и закончить — но, осилив 264 страницы на английском, я бы хотел кратенько рассказать об их содержании.

Доклад посвящен явлению «индуцированного трафика». Собственно, я уже рассказал, что это такое — при реконструкции дорог их требуемая пропускная способность рассчитывается, исходя из текущей потребности. При этом существует точка зрения, что вскоре после завершения работ оказывается, что новая дорога стала более привлекательной — и ей хочет пользоваться больше водителей, чем было запланировано при разработке проекта. Этот дополнительный трафик, якобы вызванный улучшением качества дорог, и называется «индуцированным». В 1992 году перед комитетом был поставлен вопрос об этом явлении — а точнее, целых четыре вопроса:

— действительно ли улучшение магистральных автодорог создает «индуцированный трафик»?
— является ли это явление существенным при планировании, разработке и оценке проектов строительства и реконструкции дорог?
— для каких видов проектов это явление следует считать значимым?
— как следует изменить современные методы прогнозирования и оценки для учета этого явления?

Результатом стал опубликованный в 1994 доклад. Первая его часть, состоящая из трех глав, посвящена описанию проблемы — это своего рода «постановка задачи». Отмечу, что само существование «индуцированного трафика» отнюдь не очевидно — выданное мной объяснение «на пальцах» лишь кажется простым. Вполне возможно, что описанный эффект незначителен или отсутствует — поэтому крайне важно дать ему строгое определение, а уже потом — попытаться обнаружить. В докладе особо отмечено, что автомобильные поездки редко являются самоцелью — и искать причину «индуцированного» трафика следует не в изменениях дорожной сети, а в изменении привычек ее пользователей — в том числе и в появлении новых. Это довольно сложный процесс — своего рода «ответ» на изменения. Формальному описанию процесса принятия решения каждым пользователем дорожной сети посвящена третья глава — где дается строгое определение причин возникновения «индуцированного трафика» в терминах персональных предпочтений.

В четвертой и пятой главах приводятся подтверждения (обращу внимание — не доказательства, а лишь наблюдения, хорошо объяснимые с помощью данной гипотезы) существования этого явления — от исследований 1938 года до более современных работ. В них оцениваются и многие «экономические» показатели — например, эластичность спроса на топливо в зависимости от цены. Основная выдвинутая гипотеза звучит так — пользователи автотранспорта расценивают денежные и временные затраты, как «конвертируемые» — а «обменный курс» можно назвать «стоимостью времени». Исходя из известных данных, эту величину даже можно оценить. Если рассматривать автомобильные поездки, как «товар» с точки зрения экономики, то их стоимость следует понимать, как сумму временных и денежных затрат.

В пятой главе приводятся еще несколько примеров, например, шоссе М25 — кольцевая дорога вокруг «большого Лондона», считающаяся одной из наиболее ярких иллюстраций рассматриваемого явления. Описывается и тенденция прогнозов, составляемых при разработке проектов строительства и реконструкции дорог, недооценивать будущий трафик. Вывод, сделанный в этих главах — очень осторожный — и теоретические построения, и исследования лучше согласуются с гипотезой о существовании «индуцированного трафика» — но они не позволяют оценить вклад различных факторов, влияющих на его возникновение. В общем, ответ на первый вопрос скорее положительный.

Тут я хотел бы обратить внимание на осторожность всех выводов, сделанных на данный момент. Именно это, в частности, и отличает науку от «мировой транспортной науки». Вообще, структура этого доклада, как научного текста, безукоризненна — тут и довольно четкий «автореферат», кратко излагающий основные результаты, и явно поставленные во введении вопросы, и согласованная с этими вопросами структура, и явно сформулированные выводы — придраться попросту не к чему. Впечатление прямо противоположное комиксам «Городских проектов».

Третья часть доклада описывает современные (на момент публикации доклада) методы прогнозирования и оценки трафика, и их использование при разработке проектов строительства и реконструкции дорог. Прогнозирование объемов трафика — это один из важнейших этапов разработки такого проекта (как технической, так и экономической его части), поэтому ошибки в нем исправить очень и очень сложно. В седьмой главе как раз описывается влияние этого прогноза на принимаемые планировочные решения — и особо подчеркивается, что в британских «СНиПах» именно прогнозируемый объем трафика является определяющим. Довольно важной можно назвать и восьмую главу — где описываются методы экономической оценки проектов дорожного строительства. Для этого используется анализ затрат и выгод — в самой упрощенной форме этот принцип можно сформулировать, как «стоимость строительства дороги должна быть меньше, чем суммарная выгода для ее пользователей» (выраженная «монетарно», то есть в денежном эквиваленте). Этот анализ — это ключевой этап при принятии решений, и его хотелось бы описать подробнее.

Если предположить, что количество поездок зависит от их стоимости (то есть спрос на них является эластичным) — то возникновение индуцированного трафика представляется очевидным. К сожалению, простота этого предположения заставляет сомневаться и в его правдоподобности, и в конкретной форме зависимости. Департамент транспорта принял соломоново решение — считать спрос на поездки абсолютно неэластичным. Это позволяет довольно грубо оценить потенциальные выгоды — в предположении, что «матрица поездок», то есть объем и распределение потоков транспорта останется неизменным. Далее демонстрируется, что это предположение вполне оправдано в случае «беспробочного» движения, а в случае большой загрузки дорог одновременно недооцениваются выгоды, получаемые «индуцированным трафиком» и переоцениваются — для существующего, соответственно, сделать вывод о корректности такой оценки крайне сложно. Предположение о фиксированной матрице поездок, соответственно, оказывается неприменимо в условиях плотного движения, а также (что более очевидно и в доказательствах особо не нуждается) при появлении в результате реализации проекта «принципиально новых» транспортных связей — скажем, при строительстве мостов.

В девятой главе приводится еще несколько примеров, когда существующая процедура оценки выгод оказывается либо неприменима, либо имеются серьезные основания подозревать ее непригодность. Особо стоит отметить, что большинство из них относятся к условиям городского и пригородного движения. Важно отметить, что приводимые в восьмой-девятой главах рассуждения — это качественные, а не количественные оценки. Для того, чтобы ответить на второй и третий вопросы, необходимо применить предположение об изменении «матрицы поездок» к каким-либо существующим транспортным моделям, позволяющим проводить количественный анализ. Ответ на этот вопрос дает десятая глава. Несколько моделей, примененных к осуществляемым в некоторых городах Великобритании проектам, показывают, что при отказе от предположения о фиксированной «матрице поездок» трафик (выраженный, например, в «автомобиле-километрах») возрастает не сильно — но при этом довольно сильно изменяются оценки затрат и выгод для пользователей дорожной сети. Разница между методами оценивания может составлять до 20-30% — причем «консервативный» метод склонен к завышению выгод в некоторых случаях.

Фактически, в первых трех частях доклада уже даны ответы на первые три вопроса — и неотвеченным остается лишь один — «что делать?» В состоящей из одной главы четвертой части подводятся краткие итоги. Ответы на первые два вопроса в принципе ясны. Ответ на третий вопрос, о конкретных проектах, где следует учитывать «индуцированный трафик», в явном виде сформулирован здесь. Учитывать его надо в следующих случаях:

— когда дорожная сеть функционирует в условиях близкой к полной загрузки
— когда эластичность спроса в зависимости от стоимости поездок высока
— когда реализация проекта существенно изменяет стоимость поездок

Наконец, в пятой части доклада приводятся рекомендации по необходимым изменениям в существующей практике оценки строительных проектов. Мне кажется, что приводить их здесь смысла не имеет — они достаточно серьезно завязаны на существовавшие на начало 90-х британские методики. Достаточно сказать, наверное, что все они сводятся к признанию неадекватности существующих моделей и необходимости учета «индуцированного трафика» с помощью описанных выше методов для проектов, где это явление было признано значимым. Шестая часть — это просто выписанные выводы из всего доклада, так сказать, «краткая выжимка».

Как легко видеть, в докладе не описывается «замкнутый круг» типа пробки-расширение дорог-привлечение нового транспорта-снова пробки. Вопрос о пробках там вообще не стоит. Речь идет лишь о методиках оценки проектов в области дорожного строительства. Более того, не делается и далеко идущих выводов о его якобы бессмысленности — напротив, предлагается пересмотреть существующие методы экономического анализа таких проектов. Важно отметить, что речь идет о магистральных дорогах (trunk roads). В докладе не рассматривается «городская» улично-дорожная сеть. Если говорить о наших московских реалиях — то под определение «trunk road» из внутригородских дорог попадают разве что МКАД с ТТК. Больше дорог с подобным функциональным предназначением в Москве нет, есть разве что «гибриды», сочетающие функции городской улицы и автомагистрали.

В общем, здесь мы имеем дело с типичным враньем урбанистов — причем абсолютно наглым, расчитанным на то, что мало кто полезет проверять ссылки на литературу. Отмечу, что в этом вранье засветился и Пьер Лаконт — возводимый Дептрансом Москвы в ранг большого авторитета. Видимо, для некоторых «мировых транспортных ученых» деньги от Дептранса важнее их собственной репутации.

Кстати, стоит отметить, что ссылки на мифический «доклад SACTRA 1995 года» — с примерно таким же описанием его содержания — фигурируют на нескольких англоязычных сайтах, в основном «экологической» тематики. Вполне возможно, что Лаконт попросту «позаимствовал» описание со ссылкой, не удосужившись проверить само существование документа. Но в любом случае — это «звоночек», свидетельствующий об исчезающе низкой квалификации «ученого с мировым именем».

В жежешечном сообществе demvybor вчера появилась замечательная подборка из двух цитат муниципального депутата района «Щукино» Максима Каца:

http://demvybor.livejournal.com/527158.html

При всем моем негативном отношении ко всем этим «Демвыборам», «Яблокам» и прочим КСО — хочу обратить внимание на то, что вся деятельность Каца не имеет никакого отношения к «оппозиции». Нет, если под «оппозицией» понимать всех тех, кто называет «Единую Россию» «партией жуликов и воров» — то может быть, туда можно записать и Каца — но с такой «оппозицией» делать нечего.

Для полноты картины — дополню парой сегодняшних цитат Каца. Речь идет о выборах мэра Москвы, кандидаты должны получить подписи хотя бы одного депутата в каждом из муниципальных собраний. Кац считает, что «оппозиция» должна провести как можно больше «своих» кандидатов:

По-моему, задача такая: допустить до выборов всех возможных кандидатов, срезав разве что тех, кто неуважительно относится к выборам и использует их для рекламы при любой возможности. Депутаты, на мой взгляд, не должны решать за жителей, кто достоин стать мэром, а кто нет, кто больше подходит, а кто нет: с этим жители разберутся сами.

Соответственно, он осуждает «партийный» подход к сбору подписей:

Совсем иначе обстоят дела с партиями, требующими от депутатов подписи за себя даже тогда, когда от соответствующего собрания уже есть подпись. Тут партия собирается не получить помощь в выдвижении своего кандидата, а воспрепятствовать выдвижению других. В таком участвовать я бы не стал.

Хочу заметить, что для «оппозиции в целом» этот подход — когда сильному кандидату «от власти» противостоят несколько оппозиционных — является заведомо проигрышным. На известных выборах в Омске, где Кац был «начальником штаба» у Варламова, «оппозиция» вначале придерживалась или хотя бы пыталась придерживаться прямо противоположной тактики, выдвинув «единого кандидата».

В общем, мои маленькие девиантные оппозиционные друзья, задумайтесь — а такой ли Кац «оппозиционер», каким он себя представляет?

Небезызвестный Кац некоторое время назад пригласил в Москву светил «мировой транспортной науки» — профессоров Вукана Вучика и Тура Хотвайта (Жан-Клод Зив, к сожалению, посетить Москву не смог, он скончался 27.05.2013). На эти понедельник и вторник были запланированы встречи неравнодушной общественности с Вучиком и Хотвайтом и презентация долгожданного «доклада экспертов». В интернете же доклад должен был быть опубликован до среды. Естественно, что ни на встречах с общественностью, ни на пресс-конференции, ни в блогах до среды «острых» вопросов задано не было. Разве что какие-то «нашисты» поливают Каца помоями, да Джигурда немного оживил скучную пресс-конференцию. В общем, как-то вяло, без огонька.

А вот eugenyshultz с пресловутым докладом (выложили его ближе к вечеру вторника) ознакомился чуть раньше остальных блоггеров, и высказал свое мнение, довольно неприятное для его авторов. После этого с докладом захотелось ознакомиться еще сильнее — потому что появились вполне обоснованные сомнения в ценности этого «труда». Забегая вперед, сразу скажу — они оправдались.

В качестве авторов на обложке указаны Вучик, Зив и Хотвайт. Что интересно — никто из них, даже Вучик, не владеют русским языком в достаточной степени, чтобы оценить правильность перевода доклада. Интересно, что мешало выпустить доклад в «двуязычном» формате? Во всяком случае, сомнений было бы меньше. Во всяком случае, человек с извращенным умом, типа меня, сразу же подозревает, что «переводчики» в данном случае вполне могут преднамеренно исказить суть доклада.

Доклад состоит из восьми частей. Введение особого интереса не представляет — просто знакомит читателя с экспертами и сутью проектов реконструкции Ленинского проспекта и строительства Северо-Западной хорды. Во второй части представлен якобы «системный взгляд» на текущую транспортную ситуацию в Москве — повторение хорошо известных в среде «урбанистов» банальностей о «столкновении городов и автомобилей». Интересно, что уровень развития общественного транспорта, по мнению экспертов, «напоминает европейские системы образца 1950-х годов». По-моему, это приговор Дептрансу, вам не кажется? В этом разделе доклада повсеместно проводится мысль — «Москве нужен LRT (Light Rail Transport)» — или по-русски, «скоростной трамвай». Стоит обратить внимание и на увиденные экспертами «уникальные особенности» улично-дорожной сети Москвы. Нет, они не пишут о «феноменально низкой связности» — а выделяют второстепенные, по сравнению с ней, нюансы.

Интересно, что в тексте практически сразу приводятся и «выводы». Любой, кто писал какой-то текст с претензией на «научность» — пусть даже курсовую в институте инженеров говноторфодобывающей промышленности, знает о том, что начинаться он должен с постановки задачи, а заканчиваться выводами — но недопустимо смешивать выводы и постановку задачи, а тем более — менять их местами. Поражает и некоторая логическая несогласованность текста. например, «эксперты» пишут:

Мы видим большую потребность в немедленном совершенствовании общественного транспорта и автомагистралей.

А сразу же после этого — выделенный текст:

При этом вместо реализации радикальных решений по увеличению пропускной способности основных транспортных коридоров следует в первую очередь развивать общественный транспорт и использовать весь его потенциал для создания высокоэффективной и хорошо интегрированной транспортной системы.

Так все таки развивать надо общественный транспорт отдельно или вместе с автомагистралями?

Третья («Опыт и практические примеры из других стран»), четвертая («Развитие интермодальной транспортной политики») и пятая («Цели транспортного планирования в Москве» — хотя слова «в Москве» тут можно вычеркнуть, ничего «специфически московского» тут почти не упомянуто) — это пересказ некоторых тезисов из книги Вучика. Тезисы эти сами по себе требуют некоторого обоснования, но тут они возведены в ранг «вечных и непреложных истин». В параграфе 5.3 приведены требования, которым, по мнению авторов доклада, должны удовлетворять проекты реконструкции. Это:

— повышение уровня обслуживания для местного и транзитного трафика
— согласование объема движения по реконструированному участку с пропускной способностью дороги на обоих его концах
— совершенствование общественного транспорта
— модернизация подъездных дорог, обеспечивающая удобное передвижение местного транспорта в условиях, комфортных для людей
— безопасное и удобное перемещение пешеходов вдоль проспекта (выделение мое) и его пересечение
— сохранять, защищать и по возможности повышать удобство (ну почти to serve and protect) транспортного коридора для десятков тысяч жителей

Что бросается в глаза? Противоречивость требований есть всегда — и о необходимости компромиссных решений в докладе прямо заявляется. Но сами требования оказываются еще и «неортогональными», взаимозависимыми. Создается впечатление, что этот список был составлен по принципу «за все хорошее». Удивляет и комментарий к пункту «повышение уровня обслуживания для местного и транзитного трафика». Как вы думаете, о чем там идет речь? Разумеется, о мерах к сокращению потребности в перемещении на автомобиле — платной парковке, платном проезде и налогах. В этом же параграфе хочется отметить еще одну несуразность — московские проспекты будут названы «очень широкими бульварами» только в следующей части, но уже тут о(б)суждается «преобразование широкого одноуровневого бульвара <…> в магистраль».

В общем, потратив 40 страниц на что-то типа введения и пересказа прежних работ, авторы наконец-то переходят к «содержательной» шестой части — «Проект реконструкции Ленинского проспекта». В очередной раз формулируются цели этой реконструкции, кратенько излагается «официальный» проект и формулируются две его проблемы — снижение качества жизни вдоль Ленинского проспекта и «серьезные основания полагать», что в случае реализации проекта это привлечет дополнительный транспортный поток от МКАД к центру города. Дальше критика проекта идет в направлении того, что наземный общественный транспорт в районе Ленинского — дерьмо, и просто-таки необходимо строить линию LRT — после чего авторы вновь возвращаются к привычному им пересказу каких-то прописных истин про то, что «LRT это хорошо, московский трамвай — это плохо».

Приводятся и «рекомендованные изменения проекта» — либо типа «необходимо проверить распределение транспортных потоков», либо «давайте срочно строить LRT». Видимо, этот скоростной трамвай — какой-то фетиш для экспертов.

В седьмой части рассматривается проект строительства Северо-Западной хорды. Как мне кажется, основная ошибка здесь — это фраза «Мы подразумеваем, что основные цели этого проекта схожи с целями для Ленинского проспекта». Те «цели», которые описывают эксперты, в той или иной мере присущи любому (!) проекту в области транспортного строительства. Важно их соотношение — и скорее всего, в случае Ленинского и СЗХ оно принципиально различается.

Дальше начинается, на мой взгляд, дикость. В качестве недостатков бессветофорной СЗХ называются неминуемые при такой организации движения перепробеги. Например, если заменить светофорное регулирование на перекрестке улицы Маршала Бирюзова с улицей Народного Ополчения тем, что предложено в проекте — то, действительно, поворот с улицы Народного Ополчения налево усложнится. Для дальнейшего запугивания читателя приводятся страшилки о перепробеге общественного транспорта — каждый автобус должен будет проехать — о ужас! — «700-1700 метров дополнительно», и все ради того, чтобы «ускорить перемещение около 1200 автомобилей, перевозящих около 1500 пассажиров в час». В общем, обычная урбанистическая логика — в скотовозе едет 150 пасажиров, в «Мерседесе» депутат с водителем. Разумеется, что скотовоз важнее!!!11 На это можно возразить лишь тем, что фура везет 12 тонн пива, что важнее и лохов в автобусе, и депутата в «Мерседесе». Что сравнивать будем, а?

Еще одно откровение — оказывается, мосты и туннели, как дорогие объекты транспортной инфраструктуры, «должны быть расчитаны на максимальную производительность при использовании крупного подвижного состава (поездов или автобусов), а не транспортных средств, перевозящих в среднем по 1,2 человека». По-моему, это вполне тянет на полноценное открытие в области градостроительства.

Небольшой параграф посвящен проблемам жителей Щукино — у которых СЗХ «пройдет прямо под окнами», а в нем — разумеется, предлагают уже строить туннели. В пример приводят магистраль Чонгечон в Сеуле — которую вполне можно приводить в пример, как известный пример урбанистических манипуляций. Магистраль превратили в парк не «на ровном месте» — а лишь после того, как рядом с ней появилось несколько альтернативных дорог. В общем, выбирайте — вам лавочки или ехать.

Лишь в выводах седьмой главы наконец-то приводится описание главной функции СЗХ — она должна быть альтернативой МКАД. О каком «движении велосипедов» может идти речь, когда мы говорим об автомагистрали? В общем, всю главу об СЗХ можно отправлять в топку — «эксперты» просто не поняли, о чем вообще идет речь, сами волюнтаристски сформулировали «цели проекта» и обнаружили, что они не реализуются — что само собой следует из волюнтаризма при выборе «целей».

Восьмая глава, «Выводы и рекомендации» в особом описании не нуждается — разве что стоит обратить внимание на фразу «следует уделить большее внимание методам дестимулирования владения и использования автомобилей, крайне важными (так в тексте) для обеспечения оптимального интермодального баланса». Обратите внимание — некий «интермодальный баланс» объявляется самоцелью. Нет уже таких критериев, как эффективность транспортной системы в любом ее понимании — есть только «оптимальный баланс». Если рассматривать его, как соотношение использования автомобилей и ОТ — то есть два пути достижения его «оптимальности» — либо развитие ОТ, либо дестимулирование автомобилистов. Угадайте, что из этого проще?

В качестве приложений приводятся выдержки из книги Вучика и некоторых отчетов Зива и Хотвайта. Конечно, это очень интересно — но выглядит это, как попытка «налить воды» и подобрать «лучшие примеры из мировой практики» — разумеется, выгодные подбирающему.

В целом этот «доклад» похож на «лоскутное одеяло». Непосредственно описание спорных московских проектов в нем занимает от силы треть, остальное — это пересказ, хотелось бы думать, хорошо известной книги Вучика, немного разбавленный весьма спорными рекомендациями. Кажется, что они были вставлены в относительно связный текст доклада «в последний момент». Возможно, что хорошая редакторская правка сгладила бы эти острые углы — но похоже, что на редакторе тут сэкономили (как и на корректоре).

Чего не отнять — это красивой подачи материала. Из 80 страниц «доклада», возможно, можно сделать 40 — потому что в нем много красивых и хорошо подобранных иллюстраций. Но это, пожалуй, единственная его сильная сторона. Приглашенные эксперты ограничились рекомендациями типа «хорошо бы перепроверить то-то и то-то, а также построить линию скоростного трамвая», выдали пересказ своих старых работ — и все! Если честно, то я ожидал большего.

Кац теперь собирает деньги на издание 10 000 копий доклада и 300 000 газет с кратким его содержанием. Готов поспорить, что «краткое содержание» будет еще тенденциознее. Впрочем, другого и не ожидалось.