Теоретическое обоснование ховринского сепаратизма

Границы можно проводить по-разному. Проще всего делать это в каких-нибудь диких странах — взял карту, провел прямую линию прямо по пустыням и прериям и сказал — отсюда и досюда все мое, все кто слева и справа — пидорасы! Правда, таких мест на Земле уже практически не осталось, так что очень многие границы в мире проведены по принципу «стопицот лет назад здесь наши отмудохали ненаших». Тоже хороший принцип, довольно уважаемый в международной практике. Хуже всего — когда надо «делить неделимое» — скажем, «нарезать» Москву на всякие «муниципальные образования». То, как это сделано сейчас, вызывает определенное недоумение. Границы проведены в основном вдоль крупных улиц. Выглядит это странно — особенно когда объединяют, скажем, Выхино с Жулебино, которые разделены МКАДом.

Кроме того, всякие автомобильные перемещения по Москве наводят на очень простую мысль — куда бы ты не ехал, а все равно будешь стоять, скажем, в пробке на Волгоградке перед Третьим кольцом или в аналогичной пробке на Люблинской улице. Как ни дергайся по дворам, как не объезжай — а выехать в центр из Перово получится только через перекопанное Шоссе Энтузиастов. В общем, родилась идейка «порезать» Москву на части по «транспортной доступности». Основных мыслей тут две: две точки должны попадать в один «район», если между ними можно довольно комфортно проехать на автомобиле несколькими разными способами, и количество связей между районами должно быть минимально. В итоге получилась «в первом приближении» вот такая карта (кликабельно):

moscow-regions

Естественно, что приведенные выше условия здесь не выполняются в строгом математическом смысле. Например, есть некоторые места, особенно в районе ТТК, куда въехать можно лишь одним способом — но их довольно много, поэтому я произвольно «пририсовывал» их к уже выделенным территориям. Есть места, где произвольным образом объединены слабо связанные районы — например, волюнтаристским образом Бирюлево пририсовано к окрестностям Каширки. Границы проведены в основном вдоль таких «естественных» преград, как железные дороги, Москва-река и лесопарки — то есть те места, где дорог принципиально мало. Названия я выбрал довольно условно, обычно — по какому-то из существующих районов, попадающих внутрь выделенной части, или по «важным географическим объектам» (Дмитровка или Сукино болото).

Я не претендую на то, чтобы быть первооткрывателем этого деления — оно довольно естественное и в том или ином виде, скорее всего, существует в голове каждого, кто ездит по Москве на автомобиле. В конце концов, о слабой «транспортной связности» Москвы упоминал в публичной лекции на polit.ru и Михаил Блинкин, ныне возведенный в ранг великого гуру урбанистики. Интереснее его «последствия». Разрежем карту Москвы на части и соединим их линиями, представляющими дороги. Эта «дорожная сеть» будет, если говорить на языке математики, топологически эквивалентна исходной. Получится что-то вроде такой картинки (не менее кликабельно):

moscow-roads

Ничего не напоминает? Не кажется ли вам, что эта карта похожа, например, на карту автодорог Московской области с МКАДом и «бетонкой» (кстати, ближайшее Подмосковье можно и присовокупить к этой карте)? Замечу, что не все дороги здесь равнозначны. Например, два выезда из Ховрино — это Ленинградское шоссе и улица Дыбенко, совершенно между собой «несравнимые», так же как и Дмитровское и Коровинское шоссе. Из того же Ховрино на Дмитровку можно попасть по довольно узкой Ижорской улице, которая отмечена на карте так же, как и пятиполосный МКАД. Впрочем, основной идеи, которую показывает эта карта, это не отменяет.

Москва оказывается не единым городом, а объединением 22 «населенных пунктов» с населением порядка сотен тысяч человек (от статысячного Жулебино до полуторамиллионного «Юго-запада»). Общим является лишь то, что внутри каждого из таких «районов» имеется более-менее развитая улично-дорожная сеть, а соединены они явно недостаточным количеством дорог. Более того, если сравнить эти «междугородние трассы» с картой пробок, то выяснится, что самыми пробочными местами оказываются именно они. Для потоков транспорта «междугороднего» масштаба эти улицы в большинстве своем не приспособлены.

Можно ли улучшить транспортную ситуацию в Москве «дешевыми» средствами, типа повсеместного строительства паркоматов, приглашения иностранных консультантов и прочей шушеры, повышения транспортного налога и тому подобных мер? Мне кажется, что нет. Да, идеологи вроде Каца могут говорить например, о том, что Алабяно-Балтийский тоннель — это «пример градостроительного идиотизма». Достаточно посмотреть на карту и убедиться в том, что этот тоннель, оказывается, должен соединить (через улицу Народного ополчения) те районы, которые я подписал «Фили» и «Ховрино». Проехать между ними напрямую нельзя, на пути — Хорошево со своей довольно сложной дорожной сетью. Население этих районов — около полумиллиона человек в каждом. Если бы они были «отдельными» населенными пунктами в какой-нибудь «небольшой европейской стране» (а по населению Москва вполне себе тянет на «небольшую европейскую страну», типа Голландии), то их обязательно соединяла бы полноценная автомагистраль, обходящая другие населенные пункты — примерно такая, как на картинке:

autobahnA2ost

Что же предлагает Кац? Кац предлагает автобан не строить, а междугородний трафик направлять через деревню Гадюкино Щукино. В таком разрезе «идиотизмом» выглядит именно предложение Каца, а не «волюнтаристское решение Лужкова».

Внимательный читатель мог бы возразить — ведь Фили соединены с Щукино, Щукино соединено с Ховрино — так в чем же проблема? Проблема в том, что выехать внутри Щукино с улицы Народного ополчения на Ленинградку достаточно сложно. Вообще, обычно в мировой практике достаточно крупные населенные пункты, лежащие на крупных автодорогах, снабжают объездными магистралями — чтобы транзитный транспорт не двигался через город. Для «населенных пунктов», составляющих Москву, это «общее правило» выполнено разве что для центральной части города, которую можно и нужно объезжать по Третьему транспортному кольцу (Садовое и Бульварное кольца — это «внутригородские» дороги со всеми их недостатками). Оставшийся 21 «город» оказывается расположен прямо на «федеральных трассах», со всеми сопутствующими проблемами — типа транзитного транспорта.

Библия жежешечных «урбанистов» называется «Транспорт в городах, удобных для жизни». Можно ли назвать «удобным для жизни» город, через который проходит шоссе с громадным потоком транзитного транспорта? Скорее всего, нет. И первый шаг для того, чтобы город стал «удобным» — это построить объездную дорогу, которые имеются даже вокруг «небольших» в сравнении с некоторыми московскими районами городов. К сожалению, сложно себе представить, что такую дорогу можно построить «вокруг» той же Хорошевки — но у нас в распоряжении имеются целых три измерения, и «объезд» можно проложить над или под землей (как тот же Алабяно-Балтийский тоннель). Как очень компромиссный вариант допустима и прокладка надземных или подземных переходов — но нельзя превращать автобан в «тихую городскую улочку», как показано тут:

katzendreck

К разговору об «удобстве для жизни» хотелось бы добавить еще один аргумент. Где вы видели полумиллионный город, подавляющее большинство жителей которого работает в другом? Много ли жителей, скажем, какого-нибудь голландского Эйндховена рано с утра садится в машину и едет на работу в какой-нибудь не менее голландский Арнем, пусть даже и по прекрасной автомагистрали А50?

Можно ли назвать «удобным для жизни» типичный московский спальный район? И здесь ответ будет отрицательным. Тратить по несколько часов на дорогу до работы и обратно не очень сочетается с тем, что называют «качеством жизни».

Как краткое резюме под всем этим бредом — до «удобного для жизни города» Москве далеко, как до Пекина раком. Причем дело не в лавочках, а в фундаментальных проблемах, решать которые действительно сложно и дорого. Те меры, которые «рекламирует» Кац и предпринимает московское правительство, можно назвать разве что «косметическими». Платные парковки не решат проблему пробок — но позволят наполнить и городской бюджет, и карманы московских чиновников. Более того, многие из «модных» сегодня решений попросту вредны — но из-за особого рода популизма, ориентированного на «активную часть общества», они воспринимаются как безусловно правильные.

А для развлечения публики покажу картину, можно сказать, великого русского художника Васи Ложкина «Ховринские сепаратисты едут жениться«.

hovrino

PS Автор вышенаписанных строк не является экспертом в градостроительстве, строительстве дорог, организации движения, ховринском сепаратизме, приглашении иностранных консультантов и распиле государственных средств, и по всем вышеуказанным вопросам выражает свое исключительно дилетантское мнение, подкрепленное чудовищно некомпетентными аргументами. Спасибо за внимание :)

Теоретическое обоснование ховринского сепаратизма: 13 комментариев

  1. >>Много ли жителей, скажем, какого-нибудь голландского Эйндховена рано с утра садится в машину и едет на работу в какой-нибудь не менее голландский Арнем, пусть даже и по прекрасной автомагистрали А50?

    Бывает даже ездят на работу в другую страну. Например из Бельгии в Люксембург. В Бельгии дешевле жить, в Люкс-е больше зарплаты и меньше налоги. В Москве нечто подобное. На окраинах и в области жилье дешевле, а денежная работа внутри ТТК.

    1. Много ли таких хитрожопых в Бельгии? На весь Люксембург приходится лишь около 150 тысяч таких «фронтальеров» (http://www.ved.gov.ru/exportcountries/lu/about_lu/review_lu/ ) — а в Москве их подавляющее большинство среди трудоспособного населения. У нас «количество перешло в качество» — то есть из необычного феномена превратилось в повседневность.

  2. Можно предложить дополнительный налог на тех граждан, у которых жильё и работа в разных районах. Или наоборот — налоговый вычет, если в одном.

  3. — Много ли жителей, скажем, какого-нибудь голландского Эйндховена рано с утра садится в машину и едет на работу в какой-нибудь не менее голландский Арнем

    Джерси сити едет на работу в Нью-Йорк.

    — Можно ли назвать “удобным для жизни” город, через который проходит шоссе с громадным потоком транзитного транспорта?

    NYC, а именно Манхэттэн. I95 — крупнейшая автомагистраль восточного побержья. Сам Манхэттан посередине между Джерси и Бруклином.

    А кто нибудь считал, что будет если убрать с московских улиц припаркованные машины?

    1. > Джерси сити едет на работу в Нью-Йорк.

      Отлично. Только вот этот Джерси-Сити практически неотделим от Нью-Йорка. Грубо говоря, если волюнтаристски разделить Москву, например, по линии Москва-реки, то получим пусть даже и «административно» различные, но на самом деле — составляющие одну агломерацию единицы.

      http://en.wikipedia.org/wiki/New_York_metropolitan_area

      Кстати, я в своем анализе не учитываю существование точно так же входящих в московскую агломерацию населенных пунктов за МКАДом. С ними все еще грустнее.

      > NYC, а именно Манхэттэн. I95 – крупнейшая автомагистраль восточного побержья. Сам Манхэттан посередине между Джерси и Бруклином.

      Где I-95 проходит через Манхеттен?

      http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/24/Map_of_New_Jersey_NA.png

      > А кто нибудь считал, что будет если убрать с московских улиц припаркованные машины?

      А это кому-нибудь нужно? Кстати, вопрос про припаркованные машины — прекрасный способ потроллить жежешечных борцов за транспорт в Москве. Дело в том, что они безоговорочно признают их вредность — но при этом вынужденно поддерживают платные парковки, как делает их кумир Кац. Видимо, автомобиль, водитель которого заплатил за парковку, уже не мешает :)

      http://kuigoroj.livejournal.com/86384.html

      1. а всхлипы про «платные парковки» мне смешны потому, что Москва похоже единственный город в стране, где они еще бесплатные. У нас за Уралом народ уж лет 10, как свыкся с мыслью, что 6 квадратов глины в месяц стоят, больше, чем квартплата за благоустроенную квартиру.

        1. > а всхлипы про “платные парковки” мне смешны потому, что Москва похоже единственный город в стране, где они еще бесплатные. У нас за Уралом народ уж лет 10, как свыкся с мыслью, что 6 квадратов глины в месяц стоят, больше, чем квартплата за благоустроенную квартиру.

          Что-то у вас народ безинициативный. В Москве лет десять, а то и больше назад платные парковки существовали. Правда, отечественное законодательство в принципе не предусматривает санкций за неоплату платной парковки (ну разве что «лопатой по стеклу») — и более-менее жизнеспособны только такие парковки на отдельной огороженной территории, со шлагбаумом и прочей радостью.

          У меня где-то лежит книжечка как раз конца 90-х про всякие необходимые околоавтомобильных штуки (как разговаривать с гаишником, на сколько превышать скорость) — и там есть про то, как посылать платных парковщиков. Против них было столько методов, что в Москве благополучно про этот бред забыли.

          PS http://motor.ru/news/2012/10/25/nopark/

        1. Что интересно — проходящее через город шоссе не разрезает его на части. Я посмотрел на гуглопанорамах, как оно проходит в районе Бронкса — и почти все «городские» улицы пересекают его по мостам. Да, там нет развязок — но для нужд внутригородского движения не нужно вообще выезжать на шоссе, фактически, оно ничем не отличается от дороги, проложенной в тоннеле — нет ни «внутригородских» светофоров, ни огромных «разрезов» в городской дорожной сети.

  4. :Только вот этот Джерси-Сити

    Да я так. Потролил. На самом деле на вьезде в Джерси на Манхэттан та еще жопа.

    :Кстати, вопрос про припаркованные машины – прекрасный способ потроллить жежешечных борцов за транспорт в Москве.

    Я больше сторонник троллинга за ублюдошные ПДД со второстепенными дорогами и правыми руками, которые создают пробки вообще на пустом месте.

    : Видимо, автомобиль, водитель которого заплатил за парковку, уже не мешает

    Ну он не стоит на проезжей части (тот же Манхэттен живет только засчет того, что на виду лишь ничтожная часть автомобилей) и, что главнее, лишает людей отмазок про «я паркуюсь на обочине, потому что стоянок нет». Опять волшебная рука рынка может быть и подвигнет на создание парковочных мест.

    1. > на вьезде в Джерси на Манхэттан та еще жопа.

      А это нормально. Там есть вполне себе естественная преграда в виде речки, есть «бутылочные горлышки», то есть мосты и туннели. Не там построили финансовую столицы США, не там. Правильнее всего в этом плане поступили казахи — отгрохали Астану посреди степи и радуются себе, остальным приходится утешать себя, что «природа не храм, а мастерская», и лелеять планы по осушению Гудзона :)

      В Москве эта жопа организована чуть ли не повсеместно — с помощью «искуственных» железных дорог и лесопарков. Я не опускался до всякой «районной» детализации, но вот советую найти на Яндекс.Картах Окскую улицу — и пересекающую ее тупиковую ветку железной дороги. Для чего она нужна, как используется — тайна сия велика есть, а вот вклад в организацию локального пиздеца у метро Кузьминики она вносит.

      > Ну он не стоит на проезжей части

      В Москве платные парковки собираются организовать на месте существующих запрещенно-бесплатных парковочных мест. Грубо говоря, снять знак «стоянка запрещена» и поставить паркомат. Все на проезжей части, все как раньше — но по 50 рублей в час.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *