Больше дорог – больше пробок?

Среди аргументов секты Свидетелей Трамвая и Велосипедистов Седьмого Дня много разнообразных безапелляционных заявлений, главным обоснованием которых служит авторитет “мировой транспортной науки”. Первоисточники некоторых из них – например, “трамваи и велосипеды – это идеальный транспорт в городах, удобных для жизни” – найти довольно легко, вышеприведенный аргумент позаимствован из книги Яна Гейла. Вообще, выбор книги Гейла в качестве одной из “определяющих” глубоко симптоматичен – она посвящена вопросам благоустройства, а не транспортной политике – и тем не менее, ее дербанят на цитаты “про транспорт”.

Сегодня я расскажу, откуда растут ноги у другой довольно популярной “аксиомки” “мировой транспортной науки” – вынесенного в заголовок утверждения о том, что реконструкция дорог с целью избавиться от пробок бессмысленна – ибо новые дороги привлекают больше транспорта, который создает новые пробки, еще круче старых. Этим тезисом сектанты пользуются, например, когда защищают “свой” проект реконструкции Ленинского проспекта и критикуют “официальный”. При этом они считают его “самоочевидным” – благодаря приведенному выше “объяснению”. Разумеется, это не так – и как мы увидим буквально в следующем абзаце, этому явлению посвящена очень серьезная научная работа – знакомство с которой, к сожалению, для многих ограничилось лишь несколькими страницами с особо пугающими заявлениями.

Замечу, что ни один Кац и ни один Варламов никогда не приводят ссылки на источники своих “транспортных” откровений. Поэтому на источник этого тезиса я вышел случайно, наткнувшись на его упоминание в сделанном по заказу московского Дептранса докладе Пьера Лаконта. Мне кажется, что Вучику с Хотвайтом (а точнее, Кацу с Варламовым) стоило бы поучиться у него, как заниматься “транспортной наукой”. Остап Бендер со своим монологом о Нью-Васюках курит в сторонке. Впрочем, и этот доклад, и подготовленные Дептрансом слайды заслуживают отдельной записи – а нам интересна лишь ссылка на отчет организации SACTRA (неверно датированная 1995 годом). Якобы из этого отчета следует, что новые дороги привлекают больше транспорта, чем добавленная при реконструкции пропускная способность, что и служит “доказательством” бессмысленности дорожного строительства.

Но так ли это? К счастью, в наши обинтернеченные времена любой дурак может найти отчеты SACTRA – или Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment – консультативного органа при Департаменте транспорта Великобритании. В “мировой транспортной науке” эти публикации считаются довольно важными – но отнюдь не из-за установки на “травить автомобилистов”. Нас интересует отчет 1994 года под заголовком “Trunk roads and the generation of traffic“. Думаю, что стоит его подробно разобрать – тем более, что на его примере я покажу отличия кацевской “мировой транспортной науки” от транспортной науки без кавычек.

Замечу, что подтасовки со стороны урбанистов можно видеть, посмотрев только на титульную страницу доклада – речь в нем идет не о внутригородских дорогах, а об автомагистралях, соединяющих города. Может быть, на этом стоило бы и закончить – но, осилив 264 страницы на английском, я бы хотел кратенько рассказать об их содержании.

Доклад посвящен явлению “индуцированного трафика”. Собственно, я уже рассказал, что это такое – при реконструкции дорог их требуемая пропускная способность рассчитывается, исходя из текущей потребности. При этом существует точка зрения, что вскоре после завершения работ оказывается, что новая дорога стала более привлекательной – и ей хочет пользоваться больше водителей, чем было запланировано при разработке проекта. Этот дополнительный трафик, якобы вызванный улучшением качества дорог, и называется “индуцированным”. В 1992 году перед комитетом был поставлен вопрос об этом явлении – а точнее, целых четыре вопроса:

- действительно ли улучшение магистральных автодорог создает “индуцированный трафик”?
- является ли это явление существенным при планировании, разработке и оценке проектов строительства и реконструкции дорог?
- для каких видов проектов это явление следует считать значимым?
- как следует изменить современные методы прогнозирования и оценки для учета этого явления?

Результатом стал опубликованный в 1994 доклад. Первая его часть, состоящая из трех глав, посвящена описанию проблемы – это своего рода “постановка задачи”. Отмечу, что само существование “индуцированного трафика” отнюдь не очевидно – выданное мной объяснение “на пальцах” лишь кажется простым. Вполне возможно, что описанный эффект незначителен или отсутствует – поэтому крайне важно дать ему строгое определение, а уже потом – попытаться обнаружить. В докладе особо отмечено, что автомобильные поездки редко являются самоцелью – и искать причину “индуцированного” трафика следует не в изменениях дорожной сети, а в изменении привычек ее пользователей – в том числе и в появлении новых. Это довольно сложный процесс – своего рода “ответ” на изменения. Формальному описанию процесса принятия решения каждым пользователем дорожной сети посвящена третья глава – где дается строгое определение причин возникновения “индуцированного трафика” в терминах персональных предпочтений.

В четвертой и пятой главах приводятся подтверждения (обращу внимание – не доказательства, а лишь наблюдения, хорошо объяснимые с помощью данной гипотезы) существования этого явления – от исследований 1938 года до более современных работ. В них оцениваются и многие “экономические” показатели – например, эластичность спроса на топливо в зависимости от цены. Основная выдвинутая гипотеза звучит так – пользователи автотранспорта расценивают денежные и временные затраты, как “конвертируемые” – а “обменный курс” можно назвать “стоимостью времени”. Исходя из известных данных, эту величину даже можно оценить. Если рассматривать автомобильные поездки, как “товар” с точки зрения экономики, то их стоимость следует понимать, как сумму временных и денежных затрат.

В пятой главе приводятся еще несколько примеров, например, шоссе М25 – кольцевая дорога вокруг “большого Лондона”, считающаяся одной из наиболее ярких иллюстраций рассматриваемого явления. Описывается и тенденция прогнозов, составляемых при разработке проектов строительства и реконструкции дорог, недооценивать будущий трафик. Вывод, сделанный в этих главах – очень осторожный – и теоретические построения, и исследования лучше согласуются с гипотезой о существовании “индуцированного трафика” – но они не позволяют оценить вклад различных факторов, влияющих на его возникновение. В общем, ответ на первый вопрос скорее положительный.

Тут я хотел бы обратить внимание на осторожность всех выводов, сделанных на данный момент. Именно это, в частности, и отличает науку от “мировой транспортной науки”. Вообще, структура этого доклада, как научного текста, безукоризненна – тут и довольно четкий “автореферат”, кратко излагающий основные результаты, и явно поставленные во введении вопросы, и согласованная с этими вопросами структура, и явно сформулированные выводы – придраться попросту не к чему. Впечатление прямо противоположное комиксам “Городских проектов”.

Третья часть доклада описывает современные (на момент публикации доклада) методы прогнозирования и оценки трафика, и их использование при разработке проектов строительства и реконструкции дорог. Прогнозирование объемов трафика – это один из важнейших этапов разработки такого проекта (как технической, так и экономической его части), поэтому ошибки в нем исправить очень и очень сложно. В седьмой главе как раз описывается влияние этого прогноза на принимаемые планировочные решения – и особо подчеркивается, что в британских “СНиПах” именно прогнозируемый объем трафика является определяющим. Довольно важной можно назвать и восьмую главу – где описываются методы экономической оценки проектов дорожного строительства. Для этого используется анализ затрат и выгод – в самой упрощенной форме этот принцип можно сформулировать, как “стоимость строительства дороги должна быть меньше, чем суммарная выгода для ее пользователей” (выраженная “монетарно”, то есть в денежном эквиваленте). Этот анализ – это ключевой этап при принятии решений, и его хотелось бы описать подробнее.

Если предположить, что количество поездок зависит от их стоимости (то есть спрос на них является эластичным) – то возникновение индуцированного трафика представляется очевидным. К сожалению, простота этого предположения заставляет сомневаться и в его правдоподобности, и в конкретной форме зависимости. Департамент транспорта принял соломоново решение – считать спрос на поездки абсолютно неэластичным. Это позволяет довольно грубо оценить потенциальные выгоды – в предположении, что “матрица поездок”, то есть объем и распределение потоков транспорта останется неизменным. Далее демонстрируется, что это предположение вполне оправдано в случае “беспробочного” движения, а в случае большой загрузки дорог одновременно недооцениваются выгоды, получаемые “индуцированным трафиком” и переоцениваются – для существующего, соответственно, сделать вывод о корректности такой оценки крайне сложно. Предположение о фиксированной матрице поездок, соответственно, оказывается неприменимо в условиях плотного движения, а также (что более очевидно и в доказательствах особо не нуждается) при появлении в результате реализации проекта “принципиально новых” транспортных связей – скажем, при строительстве мостов.

В девятой главе приводится еще несколько примеров, когда существующая процедура оценки выгод оказывается либо неприменима, либо имеются серьезные основания подозревать ее непригодность. Особо стоит отметить, что большинство из них относятся к условиям городского и пригородного движения. Важно отметить, что приводимые в восьмой-девятой главах рассуждения – это качественные, а не количественные оценки. Для того, чтобы ответить на второй и третий вопросы, необходимо применить предположение об изменении “матрицы поездок” к каким-либо существующим транспортным моделям, позволяющим проводить количественный анализ. Ответ на этот вопрос дает десятая глава. Несколько моделей, примененных к осуществляемым в некоторых городах Великобритании проектам, показывают, что при отказе от предположения о фиксированной “матрице поездок” трафик (выраженный, например, в “автомобиле-километрах”) возрастает не сильно – но при этом довольно сильно изменяются оценки затрат и выгод для пользователей дорожной сети. Разница между методами оценивания может составлять до 20-30% – причем “консервативный” метод склонен к завышению выгод в некоторых случаях.

Фактически, в первых трех частях доклада уже даны ответы на первые три вопроса – и неотвеченным остается лишь один – “что делать?” В состоящей из одной главы четвертой части подводятся краткие итоги. Ответы на первые два вопроса в принципе ясны. Ответ на третий вопрос, о конкретных проектах, где следует учитывать “индуцированный трафик”, в явном виде сформулирован здесь. Учитывать его надо в следующих случаях:

- когда дорожная сеть функционирует в условиях близкой к полной загрузки
- когда эластичность спроса в зависимости от стоимости поездок высока
- когда реализация проекта существенно изменяет стоимость поездок

Наконец, в пятой части доклада приводятся рекомендации по необходимым изменениям в существующей практике оценки строительных проектов. Мне кажется, что приводить их здесь смысла не имеет – они достаточно серьезно завязаны на существовавшие на начало 90-х британские методики. Достаточно сказать, наверное, что все они сводятся к признанию неадекватности существующих моделей и необходимости учета “индуцированного трафика” с помощью описанных выше методов для проектов, где это явление было признано значимым. Шестая часть – это просто выписанные выводы из всего доклада, так сказать, “краткая выжимка”.

Как легко видеть, в докладе не описывается “замкнутый круг” типа пробки-расширение дорог-привлечение нового транспорта-снова пробки. Вопрос о пробках там вообще не стоит. Речь идет лишь о методиках оценки проектов в области дорожного строительства. Более того, не делается и далеко идущих выводов о его якобы бессмысленности – напротив, предлагается пересмотреть существующие методы экономического анализа таких проектов. Важно отметить, что речь идет о магистральных дорогах (trunk roads). В докладе не рассматривается “городская” улично-дорожная сеть. Если говорить о наших московских реалиях – то под определение “trunk road” из внутригородских дорог попадают разве что МКАД с ТТК. Больше дорог с подобным функциональным предназначением в Москве нет, есть разве что “гибриды”, сочетающие функции городской улицы и автомагистрали.

В общем, здесь мы имеем дело с типичным враньем урбанистов – причем абсолютно наглым, расчитанным на то, что мало кто полезет проверять ссылки на литературу. Отмечу, что в этом вранье засветился и Пьер Лаконт – возводимый Дептрансом Москвы в ранг большого авторитета. Видимо, для некоторых “мировых транспортных ученых” деньги от Дептранса важнее их собственной репутации.

Кстати, стоит отметить, что ссылки на мифический “доклад SACTRA 1995 года” – с примерно таким же описанием его содержания – фигурируют на нескольких англоязычных сайтах, в основном “экологической” тематики. Вполне возможно, что Лаконт попросту “позаимствовал” описание со ссылкой, не удосужившись проверить само существование документа. Но в любом случае – это “звоночек”, свидетельствующий об исчезающе низкой квалификации “ученого с мировым именем”.

4 комментария

  1. Михаил пишет:

    Вот чего не понимаю, чего ты так окрысился на городские проекты.
    Народ пытается начать делать структуру, которая будет производить общественный контроль проектов застройки.
    Полагаю, что их реальный уровень – общественное обсуждение с привязкой к местности мелочей, которые сделают проекты удобными для местных жителей.
    Пока что проектные организации проектируют, как удобней им, а не как жителям.
    Ну, там к примеру переход воткнут как удобней, чтоб пару кабелей не перекладывать, а надо напротив молочного магазина, куда ходит 90% пенсионеров со всего района.
    Реальная функция Городских проектов именно эта, а что они сейчас пытаются заполнить все информационное пространство – это от того, что до них там был вакуум.

    • “Городские проекты” – это видимая в интернете верхушка айсберга, своего рода информационный рупор определенных “заинтересованных лиц”. Да, их реальный уровень – это не более чем вопросы благоустройства – но какие конкретные действия ГП посвящены благоустройству? Наоборот, они создают благоприятный информационный фон для некоторых инициатив Дептранса Москвы. Между прочим, того же Вучика “откопали” задолго до появления Каца сотоварищи – еще году в 2008 Михаил Блинкин (транспортный “гуру” родом из ВШЭ) упоминал его в публичной лекции на polit.ru. Из той же оперы – и упомянутый мной доклад Пьера Лаконта на Московском урбанистическом форуме, и сам этот “форум”.

      К деятельности ГП по благоустройству претензий быть не может – меня больше волнует то, что при их непосредственном участии создается “удобное” определенным структурам общественное мнение:

      http://shura.luberetsky.ru/2012/09/20/ne-dergajjtes-za-vas-vse-reshili

      Все это прикрывается ссылками на авторитет “мировой транспортной науки” – как выясняется, дутый.

  2. Михаил пишет:

    Это нормально, когда что-то происходит как сумма векторов заинтересованных сил. Кац пытается использовать заинтересованных чиновников, чиновники пытаются использовать городские проекты, обычное дело. Вопрос в том, что мы имеем в результате.
    А в сухом остатке мы имеем приучение масс к идее “если в вашем районе собираются строить хрень – сходи проверь”.
    Ну, и то что Кац привлекает внимание к нашим гигантским стройкам – тоже хорошо, глядишь по итогам шумихи кого-нибудь особенно проворовавшегося посадят.
    Вот к примеру у станций метро поставили парковки для велосипедов-мопедов – куча народу ими уже пользуется, очень хорошо.
    Или убрали разметку парковок на тротуарах в центре – я только за.
    Сплошные плюсы.

    • Я считаю, что все эти велопарковки, исчезновение парковочной разметки на тротуарах и т. п. – это лишь “побочные эффекты”. Это скорее элемент пиара (и вполне успешного – велосипедисты уже готовы целовать Ликсутова), а основной вектор – это платные парковки (с весьма мутной схемой оплаты – слухи о кипрских оффшорах возникли не на пустом месте) и желание попилить денег на строительстве трамвайных линий (связи Ликсутова с Alstom секретом не являются).