Больше дорог — больше пробок?

Среди аргументов секты Свидетелей Трамвая и Велосипедистов Седьмого Дня много разнообразных безапелляционных заявлений, главным обоснованием которых служит авторитет «мировой транспортной науки». Первоисточники некоторых из них — например, «трамваи и велосипеды — это идеальный транспорт в городах, удобных для жизни» — найти довольно легко, вышеприведенный аргумент позаимствован из книги Яна Гейла. Вообще, выбор книги Гейла в качестве одной из «определяющих» глубоко симптоматичен — она посвящена вопросам благоустройства, а не транспортной политике — и тем не менее, ее дербанят на цитаты «про транспорт».

Сегодня я расскажу, откуда растут ноги у другой довольно популярной «аксиомки» «мировой транспортной науки» — вынесенного в заголовок утверждения о том, что реконструкция дорог с целью избавиться от пробок бессмысленна — ибо новые дороги привлекают больше транспорта, который создает новые пробки, еще круче старых. Этим тезисом сектанты пользуются, например, когда защищают «свой» проект реконструкции Ленинского проспекта и критикуют «официальный». При этом они считают его «самоочевидным» — благодаря приведенному выше «объяснению». Разумеется, это не так — и как мы увидим буквально в следующем абзаце, этому явлению посвящена очень серьезная научная работа — знакомство с которой, к сожалению, для многих ограничилось лишь несколькими страницами с особо пугающими заявлениями.

Замечу, что ни один Кац и ни один Варламов никогда не приводят ссылки на источники своих «транспортных» откровений. Поэтому на источник этого тезиса я вышел случайно, наткнувшись на его упоминание в сделанном по заказу московского Дептранса докладе Пьера Лаконта. Мне кажется, что Вучику с Хотвайтом (а точнее, Кацу с Варламовым) стоило бы поучиться у него, как заниматься «транспортной наукой». Остап Бендер со своим монологом о Нью-Васюках курит в сторонке. Впрочем, и этот доклад, и подготовленные Дептрансом слайды заслуживают отдельной записи — а нам интересна лишь ссылка на отчет организации SACTRA (неверно датированная 1995 годом). Якобы из этого отчета следует, что новые дороги привлекают больше транспорта, чем добавленная при реконструкции пропускная способность, что и служит «доказательством» бессмысленности дорожного строительства.

Но так ли это? К счастью, в наши обинтернеченные времена любой дурак может найти отчеты SACTRA — или Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment — консультативного органа при Департаменте транспорта Великобритании. В «мировой транспортной науке» эти публикации считаются довольно важными — но отнюдь не из-за установки на «травить автомобилистов». Нас интересует отчет 1994 года под заголовком «Trunk roads and the generation of traffic«. Думаю, что стоит его подробно разобрать — тем более, что на его примере я покажу отличия кацевской «мировой транспортной науки» от транспортной науки без кавычек.

Замечу, что подтасовки со стороны урбанистов можно видеть, посмотрев только на титульную страницу доклада — речь в нем идет не о внутригородских дорогах, а об автомагистралях, соединяющих города. Может быть, на этом стоило бы и закончить — но, осилив 264 страницы на английском, я бы хотел кратенько рассказать об их содержании.

Доклад посвящен явлению «индуцированного трафика». Собственно, я уже рассказал, что это такое — при реконструкции дорог их требуемая пропускная способность рассчитывается, исходя из текущей потребности. При этом существует точка зрения, что вскоре после завершения работ оказывается, что новая дорога стала более привлекательной — и ей хочет пользоваться больше водителей, чем было запланировано при разработке проекта. Этот дополнительный трафик, якобы вызванный улучшением качества дорог, и называется «индуцированным». В 1992 году перед комитетом был поставлен вопрос об этом явлении — а точнее, целых четыре вопроса:

— действительно ли улучшение магистральных автодорог создает «индуцированный трафик»?
— является ли это явление существенным при планировании, разработке и оценке проектов строительства и реконструкции дорог?
— для каких видов проектов это явление следует считать значимым?
— как следует изменить современные методы прогнозирования и оценки для учета этого явления?

Результатом стал опубликованный в 1994 доклад. Первая его часть, состоящая из трех глав, посвящена описанию проблемы — это своего рода «постановка задачи». Отмечу, что само существование «индуцированного трафика» отнюдь не очевидно — выданное мной объяснение «на пальцах» лишь кажется простым. Вполне возможно, что описанный эффект незначителен или отсутствует — поэтому крайне важно дать ему строгое определение, а уже потом — попытаться обнаружить. В докладе особо отмечено, что автомобильные поездки редко являются самоцелью — и искать причину «индуцированного» трафика следует не в изменениях дорожной сети, а в изменении привычек ее пользователей — в том числе и в появлении новых. Это довольно сложный процесс — своего рода «ответ» на изменения. Формальному описанию процесса принятия решения каждым пользователем дорожной сети посвящена третья глава — где дается строгое определение причин возникновения «индуцированного трафика» в терминах персональных предпочтений.

В четвертой и пятой главах приводятся подтверждения (обращу внимание — не доказательства, а лишь наблюдения, хорошо объяснимые с помощью данной гипотезы) существования этого явления — от исследований 1938 года до более современных работ. В них оцениваются и многие «экономические» показатели — например, эластичность спроса на топливо в зависимости от цены. Основная выдвинутая гипотеза звучит так — пользователи автотранспорта расценивают денежные и временные затраты, как «конвертируемые» — а «обменный курс» можно назвать «стоимостью времени». Исходя из известных данных, эту величину даже можно оценить. Если рассматривать автомобильные поездки, как «товар» с точки зрения экономики, то их стоимость следует понимать, как сумму временных и денежных затрат.

В пятой главе приводятся еще несколько примеров, например, шоссе М25 — кольцевая дорога вокруг «большого Лондона», считающаяся одной из наиболее ярких иллюстраций рассматриваемого явления. Описывается и тенденция прогнозов, составляемых при разработке проектов строительства и реконструкции дорог, недооценивать будущий трафик. Вывод, сделанный в этих главах — очень осторожный — и теоретические построения, и исследования лучше согласуются с гипотезой о существовании «индуцированного трафика» — но они не позволяют оценить вклад различных факторов, влияющих на его возникновение. В общем, ответ на первый вопрос скорее положительный.

Тут я хотел бы обратить внимание на осторожность всех выводов, сделанных на данный момент. Именно это, в частности, и отличает науку от «мировой транспортной науки». Вообще, структура этого доклада, как научного текста, безукоризненна — тут и довольно четкий «автореферат», кратко излагающий основные результаты, и явно поставленные во введении вопросы, и согласованная с этими вопросами структура, и явно сформулированные выводы — придраться попросту не к чему. Впечатление прямо противоположное комиксам «Городских проектов».

Третья часть доклада описывает современные (на момент публикации доклада) методы прогнозирования и оценки трафика, и их использование при разработке проектов строительства и реконструкции дорог. Прогнозирование объемов трафика — это один из важнейших этапов разработки такого проекта (как технической, так и экономической его части), поэтому ошибки в нем исправить очень и очень сложно. В седьмой главе как раз описывается влияние этого прогноза на принимаемые планировочные решения — и особо подчеркивается, что в британских «СНиПах» именно прогнозируемый объем трафика является определяющим. Довольно важной можно назвать и восьмую главу — где описываются методы экономической оценки проектов дорожного строительства. Для этого используется анализ затрат и выгод — в самой упрощенной форме этот принцип можно сформулировать, как «стоимость строительства дороги должна быть меньше, чем суммарная выгода для ее пользователей» (выраженная «монетарно», то есть в денежном эквиваленте). Этот анализ — это ключевой этап при принятии решений, и его хотелось бы описать подробнее.

Если предположить, что количество поездок зависит от их стоимости (то есть спрос на них является эластичным) — то возникновение индуцированного трафика представляется очевидным. К сожалению, простота этого предположения заставляет сомневаться и в его правдоподобности, и в конкретной форме зависимости. Департамент транспорта принял соломоново решение — считать спрос на поездки абсолютно неэластичным. Это позволяет довольно грубо оценить потенциальные выгоды — в предположении, что «матрица поездок», то есть объем и распределение потоков транспорта останется неизменным. Далее демонстрируется, что это предположение вполне оправдано в случае «беспробочного» движения, а в случае большой загрузки дорог одновременно недооцениваются выгоды, получаемые «индуцированным трафиком» и переоцениваются — для существующего, соответственно, сделать вывод о корректности такой оценки крайне сложно. Предположение о фиксированной матрице поездок, соответственно, оказывается неприменимо в условиях плотного движения, а также (что более очевидно и в доказательствах особо не нуждается) при появлении в результате реализации проекта «принципиально новых» транспортных связей — скажем, при строительстве мостов.

В девятой главе приводится еще несколько примеров, когда существующая процедура оценки выгод оказывается либо неприменима, либо имеются серьезные основания подозревать ее непригодность. Особо стоит отметить, что большинство из них относятся к условиям городского и пригородного движения. Важно отметить, что приводимые в восьмой-девятой главах рассуждения — это качественные, а не количественные оценки. Для того, чтобы ответить на второй и третий вопросы, необходимо применить предположение об изменении «матрицы поездок» к каким-либо существующим транспортным моделям, позволяющим проводить количественный анализ. Ответ на этот вопрос дает десятая глава. Несколько моделей, примененных к осуществляемым в некоторых городах Великобритании проектам, показывают, что при отказе от предположения о фиксированной «матрице поездок» трафик (выраженный, например, в «автомобиле-километрах») возрастает не сильно — но при этом довольно сильно изменяются оценки затрат и выгод для пользователей дорожной сети. Разница между методами оценивания может составлять до 20-30% — причем «консервативный» метод склонен к завышению выгод в некоторых случаях.

Фактически, в первых трех частях доклада уже даны ответы на первые три вопроса — и неотвеченным остается лишь один — «что делать?» В состоящей из одной главы четвертой части подводятся краткие итоги. Ответы на первые два вопроса в принципе ясны. Ответ на третий вопрос, о конкретных проектах, где следует учитывать «индуцированный трафик», в явном виде сформулирован здесь. Учитывать его надо в следующих случаях:

— когда дорожная сеть функционирует в условиях близкой к полной загрузки
— когда эластичность спроса в зависимости от стоимости поездок высока
— когда реализация проекта существенно изменяет стоимость поездок

Наконец, в пятой части доклада приводятся рекомендации по необходимым изменениям в существующей практике оценки строительных проектов. Мне кажется, что приводить их здесь смысла не имеет — они достаточно серьезно завязаны на существовавшие на начало 90-х британские методики. Достаточно сказать, наверное, что все они сводятся к признанию неадекватности существующих моделей и необходимости учета «индуцированного трафика» с помощью описанных выше методов для проектов, где это явление было признано значимым. Шестая часть — это просто выписанные выводы из всего доклада, так сказать, «краткая выжимка».

Как легко видеть, в докладе не описывается «замкнутый круг» типа пробки-расширение дорог-привлечение нового транспорта-снова пробки. Вопрос о пробках там вообще не стоит. Речь идет лишь о методиках оценки проектов в области дорожного строительства. Более того, не делается и далеко идущих выводов о его якобы бессмысленности — напротив, предлагается пересмотреть существующие методы экономического анализа таких проектов. Важно отметить, что речь идет о магистральных дорогах (trunk roads). В докладе не рассматривается «городская» улично-дорожная сеть. Если говорить о наших московских реалиях — то под определение «trunk road» из внутригородских дорог попадают разве что МКАД с ТТК. Больше дорог с подобным функциональным предназначением в Москве нет, есть разве что «гибриды», сочетающие функции городской улицы и автомагистрали.

В общем, здесь мы имеем дело с типичным враньем урбанистов — причем абсолютно наглым, расчитанным на то, что мало кто полезет проверять ссылки на литературу. Отмечу, что в этом вранье засветился и Пьер Лаконт — возводимый Дептрансом Москвы в ранг большого авторитета. Видимо, для некоторых «мировых транспортных ученых» деньги от Дептранса важнее их собственной репутации.

Кстати, стоит отметить, что ссылки на мифический «доклад SACTRA 1995 года» — с примерно таким же описанием его содержания — фигурируют на нескольких англоязычных сайтах, в основном «экологической» тематики. Вполне возможно, что Лаконт попросту «позаимствовал» описание со ссылкой, не удосужившись проверить само существование документа. Но в любом случае — это «звоночек», свидетельствующий об исчезающе низкой квалификации «ученого с мировым именем».

Больше дорог — больше пробок?: 4 комментария

  1. Вот чего не понимаю, чего ты так окрысился на городские проекты.
    Народ пытается начать делать структуру, которая будет производить общественный контроль проектов застройки.
    Полагаю, что их реальный уровень — общественное обсуждение с привязкой к местности мелочей, которые сделают проекты удобными для местных жителей.
    Пока что проектные организации проектируют, как удобней им, а не как жителям.
    Ну, там к примеру переход воткнут как удобней, чтоб пару кабелей не перекладывать, а надо напротив молочного магазина, куда ходит 90% пенсионеров со всего района.
    Реальная функция Городских проектов именно эта, а что они сейчас пытаются заполнить все информационное пространство — это от того, что до них там был вакуум.

    1. «Городские проекты» — это видимая в интернете верхушка айсберга, своего рода информационный рупор определенных «заинтересованных лиц». Да, их реальный уровень — это не более чем вопросы благоустройства — но какие конкретные действия ГП посвящены благоустройству? Наоборот, они создают благоприятный информационный фон для некоторых инициатив Дептранса Москвы. Между прочим, того же Вучика «откопали» задолго до появления Каца сотоварищи — еще году в 2008 Михаил Блинкин (транспортный «гуру» родом из ВШЭ) упоминал его в публичной лекции на polit.ru. Из той же оперы — и упомянутый мной доклад Пьера Лаконта на Московском урбанистическом форуме, и сам этот «форум».

      К деятельности ГП по благоустройству претензий быть не может — меня больше волнует то, что при их непосредственном участии создается «удобное» определенным структурам общественное мнение:

      http://shura.luberetsky.ru/2012/09/20/ne-dergajjtes-za-vas-vse-reshili

      Все это прикрывается ссылками на авторитет «мировой транспортной науки» — как выясняется, дутый.

  2. Это нормально, когда что-то происходит как сумма векторов заинтересованных сил. Кац пытается использовать заинтересованных чиновников, чиновники пытаются использовать городские проекты, обычное дело. Вопрос в том, что мы имеем в результате.
    А в сухом остатке мы имеем приучение масс к идее «если в вашем районе собираются строить хрень — сходи проверь».
    Ну, и то что Кац привлекает внимание к нашим гигантским стройкам — тоже хорошо, глядишь по итогам шумихи кого-нибудь особенно проворовавшегося посадят.
    Вот к примеру у станций метро поставили парковки для велосипедов-мопедов — куча народу ими уже пользуется, очень хорошо.
    Или убрали разметку парковок на тротуарах в центре — я только за.
    Сплошные плюсы.

    1. Я считаю, что все эти велопарковки, исчезновение парковочной разметки на тротуарах и т. п. — это лишь «побочные эффекты». Это скорее элемент пиара (и вполне успешного — велосипедисты уже готовы целовать Ликсутова), а основной вектор — это платные парковки (с весьма мутной схемой оплаты — слухи о кипрских оффшорах возникли не на пустом месте) и желание попилить денег на строительстве трамвайных линий (связи Ликсутова с Alstom секретом не являются).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *