Доклад “Городских проектов”

Небезызвестный Кац некоторое время назад пригласил в Москву светил “мировой транспортной науки” – профессоров Вукана Вучика и Тура Хотвайта (Жан-Клод Зив, к сожалению, посетить Москву не смог, он скончался 27.05.2013). На эти понедельник и вторник были запланированы встречи неравнодушной общественности с Вучиком и Хотвайтом и презентация долгожданного “доклада экспертов”. В интернете же доклад должен был быть опубликован до среды. Естественно, что ни на встречах с общественностью, ни на пресс-конференции, ни в блогах до среды “острых” вопросов задано не было. Разве что какие-то “нашисты” поливают Каца помоями, да Джигурда немного оживил скучную пресс-конференцию. В общем, как-то вяло, без огонька.

А вот [info]eugenyshultz с пресловутым докладом (выложили его ближе к вечеру вторника) ознакомился чуть раньше остальных блоггеров, и высказал свое мнение, довольно неприятное для его авторов. После этого с докладом захотелось ознакомиться еще сильнее – потому что появились вполне обоснованные сомнения в ценности этого “труда”. Забегая вперед, сразу скажу – они оправдались.

В качестве авторов на обложке указаны Вучик, Зив и Хотвайт. Что интересно – никто из них, даже Вучик, не владеют русским языком в достаточной степени, чтобы оценить правильность перевода доклада. Интересно, что мешало выпустить доклад в “двуязычном” формате? Во всяком случае, сомнений было бы меньше. Во всяком случае, человек с извращенным умом, типа меня, сразу же подозревает, что “переводчики” в данном случае вполне могут преднамеренно исказить суть доклада.

Доклад состоит из восьми частей. Введение особого интереса не представляет – просто знакомит читателя с экспертами и сутью проектов реконструкции Ленинского проспекта и строительства Северо-Западной хорды. Во второй части представлен якобы “системный взгляд” на текущую транспортную ситуацию в Москве – повторение хорошо известных в среде “урбанистов” банальностей о “столкновении городов и автомобилей”. Интересно, что уровень развития общественного транспорта, по мнению экспертов, “напоминает европейские системы образца 1950-х годов”. По-моему, это приговор Дептрансу, вам не кажется? В этом разделе доклада повсеместно проводится мысль – “Москве нужен LRT (Light Rail Transport)” – или по-русски, “скоростной трамвай”. Стоит обратить внимание и на увиденные экспертами “уникальные особенности” улично-дорожной сети Москвы. Нет, они не пишут о “феноменально низкой связности” – а выделяют второстепенные, по сравнению с ней, нюансы.

Интересно, что в тексте практически сразу приводятся и “выводы”. Любой, кто писал какой-то текст с претензией на “научность” – пусть даже курсовую в институте инженеров говноторфодобывающей промышленности, знает о том, что начинаться он должен с постановки задачи, а заканчиваться выводами – но недопустимо смешивать выводы и постановку задачи, а тем более – менять их местами. Поражает и некоторая логическая несогласованность текста. например, “эксперты” пишут:

Мы видим большую потребность в немедленном совершенствовании общественного транспорта и автомагистралей.

А сразу же после этого – выделенный текст:

При этом вместо реализации радикальных решений по увеличению пропускной способности основных транспортных коридоров следует в первую очередь развивать общественный транспорт и использовать весь его потенциал для создания высокоэффективной и хорошо интегрированной транспортной системы.

Так все таки развивать надо общественный транспорт отдельно или вместе с автомагистралями?

Третья (”Опыт и практические примеры из других стран”), четвертая (”Развитие интермодальной транспортной политики”) и пятая (”Цели транспортного планирования в Москве” – хотя слова “в Москве” тут можно вычеркнуть, ничего “специфически московского” тут почти не упомянуто) – это пересказ некоторых тезисов из книги Вучика. Тезисы эти сами по себе требуют некоторого обоснования, но тут они возведены в ранг “вечных и непреложных истин”. В параграфе 5.3 приведены требования, которым, по мнению авторов доклада, должны удовлетворять проекты реконструкции. Это:

- повышение уровня обслуживания для местного и транзитного трафика
- согласование объема движения по реконструированному участку с пропускной способностью дороги на обоих его концах
- совершенствование общественного транспорта
- модернизация подъездных дорог, обеспечивающая удобное передвижение местного транспорта в условиях, комфортных для людей
- безопасное и удобное перемещение пешеходов вдоль проспекта (выделение мое) и его пересечение
- сохранять, защищать и по возможности повышать удобство (ну почти to serve and protect) транспортного коридора для десятков тысяч жителей

Что бросается в глаза? Противоречивость требований есть всегда – и о необходимости компромиссных решений в докладе прямо заявляется. Но сами требования оказываются еще и “неортогональными”, взаимозависимыми. Создается впечатление, что этот список был составлен по принципу “за все хорошее”. Удивляет и комментарий к пункту “повышение уровня обслуживания для местного и транзитного трафика”. Как вы думаете, о чем там идет речь? Разумеется, о мерах к сокращению потребности в перемещении на автомобиле – платной парковке, платном проезде и налогах. В этом же параграфе хочется отметить еще одну несуразность – московские проспекты будут названы “очень широкими бульварами” только в следующей части, но уже тут о(б)суждается “преобразование широкого одноуровневого бульвара <…> в магистраль”.

В общем, потратив 40 страниц на что-то типа введения и пересказа прежних работ, авторы наконец-то переходят к “содержательной” шестой части – “Проект реконструкции Ленинского проспекта”. В очередной раз формулируются цели этой реконструкции, кратенько излагается “официальный” проект и формулируются две его проблемы – снижение качества жизни вдоль Ленинского проспекта и “серьезные основания полагать”, что в случае реализации проекта это привлечет дополнительный транспортный поток от МКАД к центру города. Дальше критика проекта идет в направлении того, что наземный общественный транспорт в районе Ленинского – дерьмо, и просто-таки необходимо строить линию LRT – после чего авторы вновь возвращаются к привычному им пересказу каких-то прописных истин про то, что “LRT это хорошо, московский трамвай – это плохо”.

Приводятся и “рекомендованные изменения проекта” – либо типа “необходимо проверить распределение транспортных потоков”, либо “давайте срочно строить LRT”. Видимо, этот скоростной трамвай – какой-то фетиш для экспертов.

В седьмой части рассматривается проект строительства Северо-Западной хорды. Как мне кажется, основная ошибка здесь – это фраза “Мы подразумеваем, что основные цели этого проекта схожи с целями для Ленинского проспекта”. Те “цели”, которые описывают эксперты, в той или иной мере присущи любому (!) проекту в области транспортного строительства. Важно их соотношение – и скорее всего, в случае Ленинского и СЗХ оно принципиально различается.

Дальше начинается, на мой взгляд, дикость. В качестве недостатков бессветофорной СЗХ называются неминуемые при такой организации движения перепробеги. Например, если заменить светофорное регулирование на перекрестке улицы Маршала Бирюзова с улицей Народного Ополчения тем, что предложено в проекте – то, действительно, поворот с улицы Народного Ополчения налево усложнится. Для дальнейшего запугивания читателя приводятся страшилки о перепробеге общественного транспорта – каждый автобус должен будет проехать – о ужас! – “700-1700 метров дополнительно”, и все ради того, чтобы “ускорить перемещение около 1200 автомобилей, перевозящих около 1500 пассажиров в час”. В общем, обычная урбанистическая логика – в скотовозе едет 150 пасажиров, в “Мерседесе” депутат с водителем. Разумеется, что скотовоз важнее!!!11 На это можно возразить лишь тем, что фура везет 12 тонн пива, что важнее и лохов в автобусе, и депутата в “Мерседесе”. Что сравнивать будем, а?

Еще одно откровение – оказывается, мосты и туннели, как дорогие объекты транспортной инфраструктуры, “должны быть расчитаны на максимальную производительность при использовании крупного подвижного состава (поездов или автобусов), а не транспортных средств, перевозящих в среднем по 1,2 человека”. По-моему, это вполне тянет на полноценное открытие в области градостроительства.

Небольшой параграф посвящен проблемам жителей Щукино – у которых СЗХ “пройдет прямо под окнами”, а в нем – разумеется, предлагают уже строить туннели. В пример приводят магистраль Чонгечон в Сеуле – которую вполне можно приводить в пример, как известный пример урбанистических манипуляций. Магистраль превратили в парк не “на ровном месте” – а лишь после того, как рядом с ней появилось несколько альтернативных дорог. В общем, выбирайте – вам лавочки или ехать.

Лишь в выводах седьмой главы наконец-то приводится описание главной функции СЗХ – она должна быть альтернативой МКАД. О каком “движении велосипедов” может идти речь, когда мы говорим об автомагистрали? В общем, всю главу об СЗХ можно отправлять в топку – “эксперты” просто не поняли, о чем вообще идет речь, сами волюнтаристски сформулировали “цели проекта” и обнаружили, что они не реализуются – что само собой следует из волюнтаризма при выборе “целей”.

Восьмая глава, “Выводы и рекомендации” в особом описании не нуждается – разве что стоит обратить внимание на фразу “следует уделить большее внимание методам дестимулирования владения и использования автомобилей, крайне важными (так в тексте) для обеспечения оптимального интермодального баланса”. Обратите внимание – некий “интермодальный баланс” объявляется самоцелью. Нет уже таких критериев, как эффективность транспортной системы в любом ее понимании – есть только “оптимальный баланс”. Если рассматривать его, как соотношение использования автомобилей и ОТ – то есть два пути достижения его “оптимальности” – либо развитие ОТ, либо дестимулирование автомобилистов. Угадайте, что из этого проще?

В качестве приложений приводятся выдержки из книги Вучика и некоторых отчетов Зива и Хотвайта. Конечно, это очень интересно – но выглядит это, как попытка “налить воды” и подобрать “лучшие примеры из мировой практики” – разумеется, выгодные подбирающему.

В целом этот “доклад” похож на “лоскутное одеяло”. Непосредственно описание спорных московских проектов в нем занимает от силы треть, остальное – это пересказ, хотелось бы думать, хорошо известной книги Вучика, немного разбавленный весьма спорными рекомендациями. Кажется, что они были вставлены в относительно связный текст доклада “в последний момент”. Возможно, что хорошая редакторская правка сгладила бы эти острые углы – но похоже, что на редакторе тут сэкономили (как и на корректоре).

Чего не отнять – это красивой подачи материала. Из 80 страниц “доклада”, возможно, можно сделать 40 – потому что в нем много красивых и хорошо подобранных иллюстраций. Но это, пожалуй, единственная его сильная сторона. Приглашенные эксперты ограничились рекомендациями типа “хорошо бы перепроверить то-то и то-то, а также построить линию скоростного трамвая”, выдали пересказ своих старых работ – и все! Если честно, то я ожидал большего.

Кац теперь собирает деньги на издание 10 000 копий доклада и 300 000 газет с кратким его содержанием. Готов поспорить, что “краткое содержание” будет еще тенденциознее. Впрочем, другого и не ожидалось.

2 комментария

  1. Евгений пишет:

    Шура, собирите деньги и напишите свой доклад, кто вам мешает?