Фирма Cisco провела опрос потребителей в разных странах — доверяют ли они «автоматизированным автомобилям и автомобилям без водителей», а также — посадили бы они своего ребенка в такой автомобиль.
На сайте Cisco приведен такой вот довольно смешной, учитывая результаты опроса, текстик:
Пользователи доверяют автоматизированным автомобилям и автомобилям без водителей
Автомобили без водителей. 57 процентов опрошенных заявили о своей готовности ездить на автомобилях, полностью управляемых не человеком, а техническими средствами. Больше всего таким автомобилям доверяют в Бразилии (95 процентов опрошенных), Индии (86 процентов) и Китае (70 процентов). В России – 57 процентов. В этом отношении самые осторожные – немцы и японцы.
Дети в салоне автомобиля. При ответе на вопрос о том, готовы ли респонденты посадить в автомобиль с автопилотом своего ребенка, уровень доверия к таким машинам сократился до 46 процентов. Наибольшую осторожность в этом плане выразили японцы, французы и немцы. В этих странах лишь 6 процентов опрошенных решились бы посадить своего ребенка в автомобиль с автопилотом.
Обратите внимание, что в более развитых странах уровень доверия к технике намного ниже. Почему? Я бы выдвинул довольно простую гипотезу — это прямое следствие относительно более высокой «компьютерной» и «технической» грамотности населения этих стран. Вообще, по моим наблюдениям, среди специалистов в области IT доверие к компьютерным системам существенно ниже, чем «в среднем по популяции». Среди активных пользователей персонального компьютера — ниже, чем среди пенсионеров, верящих, что с «занесением в компьютер» все их проблемы решатся. Какой-нибудь индус или китаец, возможно, в жизни не видел «синего экрана смерти» — поэтому и доверяет какому-то абстрактному «компьютеру» совершенно безоговорочно.
Могу в качестве примера привести и одну из баек преподававшего на мехмате «программирование и работу на ЭВМ» А. Г. Кушниренко, который рассказывал о своем ужасе, когда увидел в Копенгагене вагон метро без машиниста, и вчерашнюю же статью А. Венедюхина «Автомобиль для разумных«, где тот приводит несколько «нехороших» для автоматики сценариев и даже утверждает: «Почему-то менее радужный сценарий представляется наиболее вероятным.»
Но похоже, что решение о необходимости автопилота кому-то очень выгодно — отсюда и заголовки типа «Больше половины водителей поддержали автопилот».
Тут в интернетах обсуждают организованный drom.ru автопробег из Владивостока до Москвы на «Калине» с непосредственным участием порнозвезды актрисы и диджея Саши Грей. Пока Саша учится переключать передачи на «Калине-Спорт» первой модели — АвтоВАЗ показал «Калину-2» — примерно такую:
Кажется, я догадываюсь, чем вдохновлялись дизайнеры ВАЗа (осторожно, мегабайтная анимированная гифка, not safe for work, детям до 16 и так далее — короче, жмите сюда).
Что хочется отметить? ВАЗовцам купили иностранного дизайнера Стива Маттина еще в прошлом году. Тогда же был анонсирован и рестайлинг «Калины». Идея устроить автопробег «Саша Грей за рулем Калины», по словам дромовцев, родилась в апреле этого года. Но не случайное ли это совпадение? Мой карманный параноик говорит, что нет. Весь этот автопробег — это происки международных злых сил, что спят и видят, как бы загубить наш исконный российский автопром. Буржуины думали-думали и придумали, что надо сделать, чтобы «Калина» ассоциировалась исключительно со всякой порнографией.
Провел очередную ревизию гаража. С каждым разом груда хлама у дальней стенки катастрофически уменьшается (например, в этот раз был выкинут лежащий «на всякий случай» прохудившийся радиатор кондиционера от «Волги» и подготовлены к вывозу на дачу велосипеды) — а в ней обнаруживаются всякие ништячки. Например, для vanchez неожиданностью стал найденный там замок багажника для «Волги».
С прошлого раза неразобранной осталась гора разнообразных колес. Братан грозился их продать — но даже его коммерческие таланты оказались бессильны. Короче, перед тем, как вынести их как мусор на помойку — предложу забрать за самовывоз (все лежит в гараже в Москве, на улице маршала Полубоярова — это район Жулебино). Может, кому чего и глянется.
Итак, в наличии имеются:
— три штуки Gislaved Nord Frost 3, 175/70 R13, зимние, мало-мало б/у, все шипы на месте
— одна штука Amtel Nordmaster 2, 195/65 R15, зимняя, мало б/у, шипы на месте
— две штуки Vulkan Start, 195/65 R15, всесезонная, в удовлетворительном состоянии (ремонтировалась)
— одна штука К-178 Баргузин, 205/65 R15, лысая, с камерой. Камеру можно надуть и плавать.
Вроде бы в подвале еще валяется комплект резины на Ford Focus I, на стальных дисках — но туда я пока не ходил.
Короче, если кто хочет сделать жуткую клумбу из покрышек — то пишите в комменты.
На самом деле тут возникает довольно сложная база данных. Начнем хотя бы с того, что отталкивался я не от таблички, а от иллюстрированного каталога фирмы «Автософт» (ватермарки которого может наблюдать любой желающий). Соответственно, необходимо описывать два типа «сущностей» — запчасть и картинку. Как только у нас появляются две и более сущности, то тут же между ними возникают и отношения — в случае с запчастью и картинкой это «запчасть показана на картинке». При этом, например, одна и та же деталь может быть показана на нескольких иллюстрациях одновременно. Пока ничего страшного, все хорошо, все в рамках описанной в любом учебнике ER-модели.
Дальше — больше. Где-то в начале 40-х, наверное (если судить по легковым ГАЗам — на М-11 этого не было, на М-20 появилось) в СССР была введена единая система нумерации автомобильных запчастей. Любая запчасть — от копеечного резинового сальника до кузова в сборе маркировалась как-то типа 12-2401060-Б или 31113-5000016-100. Здесь цифры до дефиса — номер модели (соответственно это ГАЗ М-12, он же ЗИМ и ГАЗ-31113). Семь цифр после дефиса разбиваются на три группы. Первые две — номер группы деталей (24 — задний мост, 50 — кузов), дальше — номер подгруппы (2401 — это картер и кожухи полуосей, 5000 — все тот же кузов), последние три цифры — номер детали в подгруппе. После второго дефиса идут цифровые или буквенные указания на комплектацию, взаимозаменяемость — в общем, все сложно.
Ничего сложного! — скажет «теоретик» от построения баз данных. Все же уже сделано, все каталогизировано, красота! Вот тут нас поджидает первый облом. Оказывается, что если на новой модели используется деталь от старой, то новый номер не присваивается. Соответственно, сальник заднего моста от ЗИМа, перекочевавший впоследствии на все легковые модели ГАЗ, даже будучи выпущенным в 2001 году и установленным на «Волгу», все равно будет обозначаться 12-2401060. А опора вилки сцепления от довоенного еще ГАЗ М-11 — когда этот стандарт еще не ввели — на протяжении 70 лет обозначается 11-7576. Прикольно, да? Но это еще не все! Какие-нибудь резиновые шланги на одной модели могут использоваться в системе питания, а на другой — в системе охлаждения (при этом «топливный шланг для Чайки» в магазине не найдут, а «пароотводящий шланг от термостата на Волгу» — покопаются и отыщут).
Меняются со временем группы и подгруппы. Скажем, когда все электрооборудование ограничивается стартером и генератором — то для него достаточно одной группы. А когда электросхема с трудом помещается на 12 листах A4 — то логика, требующая засунуть в одну группу «все датчики системы управления двигателем, кроме ДТОЖ», а в другую — «все три имеющихся датчика температурного состояния двигателя», оказывается совершенно инопланетно-непонятной. В «историческом» разрезе, правда, все выглядит проще — пока датчики использовались только для индикации на приборной панели, то всем им выделили по отдельной подгруппе. Отдельно — датчик давления масла, отдельно — датчик температуры, отдельно — дачик скорости — да вроде и все. Выделять же по подгруппе для каждого из десятка датчиков в системе управления двигателем — явное расточительство. Впрочем, от этого не легче.
Я уже мельком упоминал про то, что не все детали имеют маркировку «модель-семь цифр-фигня всякая». Скажу больше — такую маркировку имеет все электрооборудование. Что значит, скажем, 7702.3701? Это генератор (что подсказывают цифры 3701) модели 7702 (этот номер вообще ни о чем не говорит — просто порядковый номер разработки). Часть кнопочек и переключателей может обозначаться, например, как 2003.3769 (его обозначение «в стиле электрики»), 3111.3709 (еще одно его «электрическое» обозначение), и как 3111-3709300 (а это «автопромовское»). Переключатель этот ставился впоследствии на «Газели» и в магазинах может встречаться под любым из трех обозначений.
В общем, полагаться на то, что номер детали по каталога отражает то, где она применяется, как-то глупо. Для полноты картины добавлю, что метизы и подшипники обозначаются по «своим» стандартам. Правда, часть подшипников все-таки имеет номер «по стандартам автопрома».
Короче говоря, имеем еще две «сущности» — детали и их обозначения. Говоря языком «отношений» — у нас имеются следующие отношения: деталь такая-то показана на картинке такой-то, деталь такая-то стоит там-то (имеется в виду «подгруппа» из ее обозначения), и деталь такая-то обозначена так-то. Вроде бы все просто? Но не забывайте, что речь идет только об одной модели автомобиля. Если добавить к нашему каталогу, скажем, «Чайку», то придется столкнуться с тем, что одна и та же деталь на разных машинах называется по-разному. От кажущейся простоты задачи не остается практически ничего.
Я регулярно смотрю на всякие интернет-магазины автозапчастей. Самые примитивные — на каком-нибудь стандартном движке типа какого-нибудь OpenCart. Найти нужную деталь в таких — искусство. Немного лучше — те, кто сподобился поставить каталог «Автософта». Там хотя бы можно найти «оригинальные» запчасти (хотя каталог — точнее, ссылки из него в «магазин» — абсолютно не учитывает взаимозаменяемость, предусмотренную в обозначениях типа 12-2401060-Б). Иномарочные магазины — в основном адский ад. Да, есть каталоги производителей с разбивкой по группам — но номера деталей там идут в произвольном порядке (есть, кстати, подозрение что одинаковые детали могут иногда иметь разные номера — даже у одного производителя). Есть огромное число «неоригинала» всех типов, цветов и размеров. Всякие Febi или Lemforder применяют свои системы нумерации. Даже в крупнейших каталогах неоригинала встречаются ошибки.
Короче, автору «идеальной» схемы БД для «идеального» интернет-магазина запчастей надо будет ставить памятник при жизни. И самое главное — не думайте, что тут поможет какой-то «опенсорс» типа OpenCart. Создается такое впечатление, что все «доступные и бесплатные» движки интернет-магазинов рассчитаны максимум на два-три десятка товаров. Ассортимент же любого придорожного ларька с «левыми» запчастями для «Жигулей» на порядок сложнее того, что может представить себе воображение типичного программиста-опенсорсника.
Если вы еще не верите — то вот контрольный вопрос — почему деталь с номером 24-1702144-01 в магазинах в диком виде не встречается, а только в составе «Ремкомплекта рычага КПП для ВАЗ-2101»?
Ехал сегодня я по Новорязанке в Жулебино, никого не трогал — но все-таки «попал». Какому-то гуру урбанистики пришла в голову офигенная идея — построить что-то (по слухам, подземный пешеходный переход — только кому он там нужен) рядом с единственным выездом из Жулебино на Новорязанское шоссе в сторону области. Думаю, все по достоинству могут оценить это изящное градостроительное решение — связать двухсоттысячный район с Москвой через «бутылочные горлышки» Новорязанского шоссе и Лермонтовского проспекта, а для пущей радости — устроить на обоих выездах жуткое строительство.
В общем, что там строят — непонятно. Подозреваю, что намереваются оборонять Москву от танков Гудериана и Манштейна. Ничем иным объяснить появление построенных по всем правилам блок-постов (замаскированных под стройки с чурбанами) и полноценных противотанковых рвов нельзя.
В такой ров сегодня я и попал — унтерменши вырыли канаву поперек дороги, засыпали щебнем, затаились в засаде и стали ждать клиентов. Не повезло мне — заехав в эту траншею передними колесами, я оторвал защиту картера.
Уже через полчаса, поехав на стройрынок за листом оцинковки, я увидел все тех же унтерменшей, бодро засыпавших заполненную водой канаву асфальтом. Что там будет, и когда просядет — пока неизвестно.
Семья отдыхает на пляже. Естественно, находят кувшин.
В нем, как полагается, джин. Как водится, исполняет три желания.
Сын: — Хочу хомячка!
Отец: — В пизду хомячка!!
Мать: — Из пизды хомячка!!!
Установить обязанность правоохранительных органов возбуждать дело об административном правонарушении, совершенном с использованием транспортного средства, на основании видеозаписи правонарушения, поступившего в правоохранительные органы с использованием сети Интернет.
Формулировка, если вдуматься, как бесподобна, так и неграмотна. Но самое главное — заложить кого-то при помощи записи с видеорегистратора можно уже сегодня. Есть и инструкция:
И некоторая практика ее применения. Действительно, для возбуждения дела об административном правонарушении достаточно лишь обращения от гражданина — к которому он волен приложить все что угодно, вплоть до видеозаписей. Иногда, руководствуясь своим «внутренним убеждением», рассматривающие дело должностные лица назначают нарушителю какой-нибудь штраф. Иногда — ссылаются на некошерность видеозаписи и «эффект 30 кадра». Механизм для осуществления «правосудия» через Интернет есть. Чего же хотят авторы?
А хотят они на самом деле одну очень простую вещь — специальный сайт, на котором можно загрузить видео и одним нажатием кнопки сообщить: «на белой шестерке с номером а123бв45 едет мудак, накажите его!». Можно добавить еще — «и чтобы мне ничего плохого за это не было». Все! Вместо того, чтобы уже сейчас бросаться стучать на ближнего своего, активисты попросту мечтают о том, чтобы это было удобно и безопасно.
Будьте честными перед собой. Если вы хотите с комфортом заложить мудака на белой шестерке или черном мерседесе — то пишите именно так, и не надо болтовни про «гражданский долг».
Вот всякие урбанисты очень любят ссылаться на некое «изобретение» главного дизайнера всея Рунета Артемия Лебедева — подсветку над пешеходными переходами. Мол, если повесить над переходом лампочек, то он будет заметен издалека, и перебегающих шестиполосные магистрали в темное время суток урбанистов можно будет заметить.
Если кто-то внимательно читал «Ководство», то он просто обязан был обратить внимание, что это не более, чем сборник банальностей, глупостей и откровенного вранья с самолюбованием. То же самое можно сказать и о «гениальных открытиях» Лебедева в области организации движения. Например, пресловутая подсветка переходов вполне себе применяется (причем в «совковой Белоруссии»), да и выполнена гораздо лучше чем то, что предлагает Великий Дизайнер:
Никогда не верьте дизайнерам. Их компетентность ограничивается Фотошопом.
Когда я был еще совсем-совсем маленьким :) и перешел из люберецкой в московскую школу, то среди предметов появилось абсолютно новое для меня «Москвоведение». Большое счастье, что изучал я его всего год — потому что выдержать то ли шестой, то ли пятый урок в обществе нашей тогдашней географички было, мягко говоря, непросто. Из географии в 8 классе я помню только честно списанный с листочка на столе преподавательницы список рек с названиями (признаюсь честно, выучить, где находится Аргунь с Сухоной — а всего в списке было порядка сотни названий — довольно сложно, а найти их на контурной карте без подписей, но с номерами — и того сложней), а из москвоведения — фразу из «исторического» параграфа в учебнике — «Юрий Долгорукий основал Москву на пересечении важнейших торговых путей».
Видимо, еще со времен Московского княжества и сложилась нынешняя транспортная структура России — когда маршрут что из Астрахани в Архангельск, что из Смоленска в Самару непременно проходит через Москву. «Важнейшие торговые пути» времен Юрия Долгорукого первратились в современные железные и автомобильные дороги, а Москва из пункта сбора мзды с проезжающих превратилась в столицу России (злые языки говорят, что это примерно одно и то же). Так или иначе, но Москву совершенно справедливо называют «городом на окраине транспортного узла» — что-то типа поселка при железнодорожной станции или деревни рядом с автотрассой, только в соответствующем масштабе.
Естественно, что жить на окраине транспортного узла неудобно — поэтому исторически «общепринятой» является ситуация, когда город возникает в глубокой древности на окраине какого-то «пути из варяг в греки», путь превращается сначала в железную, а потом и в автомобильную дорогу — а затем, чтобы не гонять транзитный транспорт через город, вокруг города строится объездная дорога. Выглядит это, например, так:
Для Москвы же, лежащей не на одной магистрали, а на целом «пучке» дорог, выходящих во всех направлениях, объездная дорога может иметь только кольцевую форму. Собственно, такой «объездной дорогой» стала Московская Кольцевая Автомобильная Дорога, или попросту МКАД, построенная в 60-х (хотя отдельные участки будущей кольцевой дороги были построены еще во время войны), и серьезно реконструированная в 90-х. Впрочем, я не хочу играть в Капитана Очевидность и дальше — замечу лишь только, что в жизни москвичей эта дорога стала настолько важной, что слово «МКАД» из сокращения превратилось в полноценное существительное — да еще и мужского рода, хотя как учит нас Розенталь, это сокращение должно склоняться по правилам женского рода — как слово «дорога». Доколе Розентали будут учить Ивановых русскому языку?
Казалось бы, что объездные дороги строятся в первую очередь для транзитного, в первую очередь — грузового транспорта. Но вот в Москве придумали совершенно противоположную вещь — ограничили проезд транзитных большегрузов по этой дороге. Мол, МКАД используется в основном для «внутригородского» транспорта, а все остальные могут и подождать.
Удивительно, но все заявления московских властей о том, что МКАД превратился в «внутригородскую» дорогу — чистая правда. Но при этом умалчивается и причина этого — ужасная транспортная связность города. Например, доехать из Выхино в соседнее Люблино можно либо по узкой и забитой Краснодонской улице (до которой, кстати, тоже надо добраться), либо по МКАДу. Из Выхино в Вешняки? Пожалуйста, либо толкайтесь в пробках в районе улицы Паперника, либо выезжайте на МКАД. По количеству маршрутов из одного района в другой Москва похожа не на один большой город, а на два десятка населенных пунктов в окрестностях «настоящей» Москвы, лежащей внутри ТТК.
А почему на МКАД так хотят попасть большегрузы? Причина ровно та же, транспортная связность, но «во всероссийском масштабе». До понятой теми же американцами еще в 30-х истины «каждый штат должен быть соединен со всеми своими соседями хайвеями» России с ее системой федеральных трасс еще очень далеко. Более того, те же федеральные трассы оказываются очень неоднородны по своему качеству. Если в Московской области М5 «Урал» — это практически автомагистраль, на которой вполне можно двигаться и 130, и 150 км/ч, то уже в Рязанской области создается впечатление, что дорогу бомбили фашисты, а ближе к Уралу М5 превращается в «дорогу смерти». Это федеральная трасса, а дороги регионального значения — еще хуже.
Так или иначе, но МКАД становится «местом встречи» и транзитного, и внутригородского транспорта. Это результат огромного количества ошибок, сделанных и федеральными, и московскими властями — но «крайней» все равно делают совершенно непричастную сторону — водителей-дальнобойщиков. Ишь, разъездились тут! Чай, не баре, нечего тут по дорогам ездить. До признания того, что московские власти совершили практически «самозахват» кольцевой дороги, думаю, пройдет еще немало времени.
Кстати, по слухам, в первые дни после пресловутого «перекрытия МКАДа для транзитного транспорта» на М10 — то есть самой загруженной автодороге России (привет РЖД с Сапсанами и сокращению грузоперевозок по Октябрьской железной дороге в два раза) начали образовываться пробки в ночное время, причем аж до Твери. Причина? Все очень просто. Дальнобойщики переждали «комендантский час», в положенное время вылезли на МКАД, доехали до Ленинградки — и вместо того, чтобы выезжать на М10 постепенно, в течение суток — оказались там практически единовременно. И без того перегруженное шоссе тут же встало. Пробка из фур на полторы сотни километров — это вам не шутки. Правда, проблемы индейцев правительство Москвы не волнуют, как не волнует никого превращение Москвы в «черную дыру» для транспорта. Замкадыши все равно утрутся.
Тут по жежешечке ходит запись очередного «урбаниста» Антона Буслова «Откровения «кегли»… или почему я нарушаю ПДД«. Содержание вкратце: «у меня (Буслова) рак, поэтому я не могу дойти до пешеходного перехода, а вместо этого предпочту броситься кому-нибудь под колеса там, где вы этого меньше всего ожидаете, из-за неправильно припаркованного КАМАЗа, ночью, в дождь, постаравшись одеться как можно незаметнее». Я понимаю его суицидальные наклонности, но говорят, что с жизнью расстаться можно с меньшими проблемами для окружающих.
Я сегодня хочу написать об обратном — почему в целом на дорогах не творится «кошмарный адский беспредел», и из пункта А в пункт Б обычно можно доехать абсолютно нормально. Но начать придется с разнообразных парадоксов. Вот, например, считается, что многие водители со стажем не смогут сдать теоретический экзамен в ГИБДД. Более того, многие знают только «старые» ПДД — а между тем, в них регулярно вносят изменения. Вот ответьте навскидку — вы подъезжаете к остановке (посередине дороги) одновременно с трамваем, трамвай открывает двери, вы останавливаетесь, чтобы пропустить пешеходов. Когда вы можете начать движение?
Если вы не сдавали недавно экзамен в ГИБДД — то можете ответить либо «когда пройдут пешеходы, садящиеся и выходящие из трамвая», либо «когда трамвай закроет двери и тронется». Второй вариант, по моим наблюдениям, куда популярнее первого — а ведь изменения в ПДД, требующие от водителя не ждать бездушную железку, а только пропустить пешеходов, быле внесены аж в 1994 году. Кстати, он намного «правильнее» — кто гарантирует, что внезапно из трамвая вам под колеса не вывалится какой-нибудь с трудом перемещающийся урбанист? Срок ведь дадут, как за человека.
Еще вопрос. Допустим, выезжаете вы с примыкающей дороги на что-то более серьезное, примерно так:
Какой поворотник надо включать? Вопрос «дискуссионный», ГИБДД официально считает, что правый, немалое количество водителей пользуется левым.
Наконец, предлагаю подумать о более распространенной и понятной части ПДД — о скоростном режиме. Например, для жителей Москвы — с какой скоростью можно ехать по метромосту в Лужниках? ПДД-nazi скажут, что там разрешена скорость 60 км/ч — но поехав там с такой скоростью, подвергнут себя и окружающих вполне реальной опасности.
Напомню, что представители ГИБДД в своих комментариях к вопросам по ПДД пишут примерно следующее:
Вероятность возникновения аварийной ситуации при движении в плотном потоке будет меньше, если скорость Вашего ТС близка к средней скорости потока. Движение с большей или меньшей скоростью провоцирует выполнение лишних маневров, что при движении в плотном потоке опасно.
Собственно, это мы и видим в ролике. При этом гаишники в таких ситуациях тоже не выхватывают отдельные автомобили из потока, движущегося с нарушением правил — напротив, подозрения вызовет скорее строго соблюдающий все правила водятел.
Как может убедиться любой, кто получил «права», на дорогах у нас ездят скорее не по ПДД, а по похожим на них «понятиям». При этом практически все участники движения, кроме конченых отморозков, выполняют основные требования правил — типа ездить по правой стороне дороги, иногда пользоваться поворотниками и тому подобные.
Глупо думать, что от их нарушения удерживает только возможность наказания или его суровость. Допустим, у каких-нибудь немцев в крови Ordnung, и они не могут не соблюдать Закон с большой буквы — но мы видим, что этим самым Ordnung’ом на российских дорогах не пахнет, но при этом они и не превращаются в «войну всех против всех». Никто не мешает проехать на красный свет в городе, распугав пешеходов сигналом, выехать на так называемую «резервную полосу», объехать пробку по «встречке» — но так делает незначительное меньшинство водителей — либо «имеющих право», либо отъявленных хамов.
Более того, как легко видеть из ситуации со 100% нарушением скоростного режима — на многие нарушения закрывает глаза и ГИБДД. Да вообще, в свое время меня удивило, как регулировщик в Твери пропустил нарушившую правила на перекрестке «шестерку». Самоценностью Закона с большой буквы тут и не пахнет.
Сложно приписать тут и «личную безопасность». Очень многие действия, идущие вразрез с ПДД, относительно безопасны как для нарушителя, так и для окружающих (например, большинство утренних московских пробок можно объехать по тротуару — но так делают единицы) — а то и более того, в целом полезны и разумны, например, поочередный проезд двух сливающихся потоков вместо ПДДшного «правила правой руки», предписывающего въезжающим справа стоять, пока все не проедут. Ну а непредусмотренные ПДД действия, типа «поблагодарить аварийкой», вообще необъяснимы с точки зрения обоих версий.
Выдвину версию более адекватную реальности. ПДД, а точнее — основанные на них неписанные «понятия дорожного движения», когда они не объясняются банальным инстинктом самосохранения — это как правила этикета. Да, спустить штаны и насрать посреди улицы — это хулиганство, то есть нарушение каких-то там статей КоАП. Насравшему, если он достаточно быстро бегает, ничего особенно не грозит — но так не делает никто, кроме опустившихся бомжей (и то — они предпочитают отложить мину где-нибудь в уголочке) или «современных художников» (но говорят, что это вышло из моды). Мочиться в подворотне, громко ругаться матом, пить пиво из горла — вот еще разнообразные «прегрешения». Кстати, кто не ссал в неположенном месте — первый брось в меня камень.
Более того, «человеческое» поведение настолько прививается воспитанием, что никто из нас не стал бы срать на улице даже при условии, что всех окружающих он видит впервые в жизни и никогда больше не увидит. Рациональное мышление это, может быть, и разрешило бы, а вот то, что обычно называют «моралью» — строжайше запрещает. Поведение на дороге — это частный случай поведения «в обществе». Превысить разрешенную скорость на 10-15 километров в час, двигаясь при этом в потоке — это как надеть сандалии на носки. Так делают все, никто не испытывает неудобств, и только отдельные поборники «правил этикета» говорят, что так делать не стоит (при этом все равно натягивая носки). А когда вы видите урбаниста, перебегающего МКАД потому, что ему влом пользоваться надземным переходом — представьте, что этот урбанист на ходу кричит что-то типа «Эй вы, мудаки! Я вас в рот ебал!»
Кстати, а как в рамках такой теории объяснить существование редких, но наглых дорожных хамов? Да очень просто. Во-первых, «правила этикета» у каждого свои. Для одного нормально «бить бабу по ебалу», другой вообще не допускает мысли кого-то ударить. Один руководствуется «правилом» «я на джипе, я и прав», другой — «правилом» «как улица маршала Полубоярова может быть второстепенной по отношению к улице генерала Кузнецова?» Во-вторых, отсутствует «обратная связь». Тот, кто пристраивается первым на светофоре, никогда не сделает того же в очереди в супермаркете — могут и морду начистить.
Если в «правилах этикета» урбаниста допустим пункт «я больной, мне можно переходить в неположенном месте» — то очень желаю ему не встречаться с тем, у кого «этикет» состоит из правил типа «я на BMW, мне можно не тормозить».
Между прочим, на шоссе А1 в Литве, построенном в 1970 (участок Вильно-Ковно, где, видимо, и гонял товарищ Осипов) сейчас вполне официально разрешено ездить со скоростью 130 км/ч. А у нас ГИБДД только сейчас разродилось таким предложением.
И вместе с ними — новости типа «Citroen выяснил оптимальную стоимость народного седана для России«. Кстати, угадаете сколько, не ходя по ссылке? Оказывается, за «компактный седан гольф-класса» (в переводе с маркетологического на русский — «фордфокус в кредит«) люди готовы заплатить 690 тысяч рублей. Лишний раз подчеркну — готовы заплатить.
Священный Экономикс, в главе, посвященной рыночному ценообразованию (собственно, ее можно вырвать из книжки и рассматривать как самостоятельный учебник по экономике, достаточный для выдачи диплома со словом «экономист» — все равно они больше ничего не знают), учит, что равновесная (в дурных фантазиях отечественных экономистов — справедливая) цена в условиях рынка определяется балансом спроса и предложения. Из этого вытекает, например, что при разных потребительских предпочтениях и одинаковых производственных возможностях равновесная цена на один и тот же товар будет разной.
Много ли в Штатах найдется людей, готовых платить за «никакой» европейский compact car такие суммы, какие с радостью выкладывают россияне? Из картинки с ценами, на которой указана совершенно смешная по нашим меркам цена на «американский» Ford Fusion (это не европейское недоразумение под тем же названием, а аналог Mondeo) можно сделать совершенно другой вывод — российский потребитель темен и дик, но при этом согласен на самые конские цены, очереди в несколько месяцев, хамские выверты манагеров в автосалонах, схемы типа «деньги сегодня, ПТС через месяц» и прочие извращения отечественного авторынка.
«Голосовать рублем» за это можно только в условиях, когда человек даже краем уха не слышал про нормальные цены и сервис, но при этом имеет достаточно денег — в переводе на нормальный язык получим обычного «лоха с деньгами». За деньги — можно и сказать «Спасибо Володьке», за лоховство — это, говорят, лечится.
Сегодня в новостях излишне много, на мой взгляд, говорят об аварии на этапе NASCAR в Дайтоне. По меркам мирового автоспорта, инцидент вообще никакой — ну, машинки побились, ну, три десятка зрителей побило. При этом новость почему-то висела с утра на первом месте в «Яндексе», потом ее оттуда вытеснили более интересные события типа заголившихся в Италии активисток Фемен.
На моей памяти — это первая «автоспортивная» авария с таким резонансом в отечественных СМИ. При этом готов поспорить, что мало кто из ахнувших от этой новости не сможет назвать хотя бы нескольких фамилий из википедийного списка пилотов NASCAR, погибших в ходе гонок. Не припомню и того, чтобы в 2011 году таким же «медиаповодом» стала гибель Дэна Уэлдона в Indy-500.
А все почему? Потому что неправильно писать «зритель». Правильно — «Его Величество Зритель», который приходит смотреть… — нет, не на гонку, а на как можно более зрелищные аварии. Пусть в этих авариях гибнут и калечатся гонщики — Его Величество должен быть в безопасности. Довольно странная и как бы это сказать? — лицемерная позиция. Впрочем, даже в автогонках 50-х, когда о современных «нормах безопасности» и не помышляли, быть зрителем было все же на порядок безопаснее, чем гонщиком.
Большие идеалисты могут, конечно, считать, что «мотивация» у зрителей на автогонках другая — но я возражу тем, что желание в безопасности посмотреть на всякие катастрофы достаточно распространено, и примером тому могут служить в том числе и разнообразные телешоу с общим сюжетом типа «самое ужасное видео, всякое и разное». Говорят, правда, что по американским телевизионным правилам нельзя показывать разнообразные смертельные инциденты — но мне вспоминается шедшее несколько лет назад по ДТВ какое-то американское «Шоу катастроф», где кадры Скниловской трагедии пустили с комментарием «оба пилота катапультировались» — и ни слова про 77 погибших зрителей. Сейчас ДТВ, переименованный в «Перец», уже сам клепает такие передачи, составляя их из ютубовских видео.
Собственно, ютубовские видео — еще один пример, подтверждающий желание многих и многих людей, находясь в безопасности, посмотреть «страшилки». Я бы даже сказал, что любой ролик типа Car crash compilation или даже «На Волгах ездят мудаки» понасыщенней событиями иной гонки «Формулы 1». Предлагаю даже сравнить:
За что деньги плочены? Кстати, говорят, что возмущенные такими делами американцы стребовали компенсацию стоимости билетов с Michelin.
Как бы то ни было, массово вооруженные видеорегистраторами любители далеко обскакали «профессионалов» в жанре контента «кровь-кишки-распидорасило». Если подумать, то МКАД или ТТК не сильно хуже какого-нибудь Нюрбургринга.
Кстати, вот всякие Кацы пишут про то, что якобы в США всякие Нью-Йорки с Сан-Францисками, несмотря на наличие там развитой системы автодорог, всяких громадных хайвеев и прочих автобанов, все равно «стоят в жутких пробках». Все это якобы подтверждается страшными картинками с закрашенными красным хайвеями и стоящими машинами.
А вот возникла такая вот мысль. «Тяжесть» дорожной ситуации в городе можно определить по состоянию эксплуатирующихся там автомобилей. В «промышленности», где ДВС работают с постоянными нагрузками, «межсервисные» интервалы измеряют в моточасах. В автотранспорте учитывать моточасы сложно, поэтому в сервисных книжках пишут пробег, при котором следует, например, менять масло. Для усредненного европейского или американского автомобиля это что-то около 20 тысяч километров. Если автомобиль эксплуатируется в сложных условиях (например, ездит по «говнищам и грязищам», или стоит в пробках), то естественно, что за тот же пробег он «намотает» большее количество моточасов. В рекомендациях автопроизводителей это отражается припиской типа «если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях, то межсервисный интервал следует уменьшить вдвое».
В Москве нормальным интервалом замены масла считается не «рекомендованный» в 20 тысяч километров, а сокращенный, 10 тысяч. А как обстоит дело в «пробочных» городах США? Мне кажется, что вряд ли производители будут указывать городскую эксплуатацию, как «тяжелые условия».
Кстати, еще один такой показатель — это средняя скорость, которую фиксирует бортовой компьютер в машине. В Москве хорошим результатом считается 20-25 км/час. Интересно посмотреть на этот показатель в других городах, которые описывают, как «пробочные».
Среди прочих ништяков «как в дорогих иномарках» в моей «Волге» имеется климат-контроль (на фото вверху). По словам предыдущего владельца, климат-контроль и кондиционер установлены дилером, а из всей документации к ним имелась лишь инструкция на нескольких листах A4, правда, с децимальным номером — который не находился ни в гугле, ни в яндексе.
Вообще, история установки кондиционеров и климат-контролей на «Волги» весьма богата и разнообразна. Интернет знает в основном о продукции нижегородской фирмы «Микротек» — в том числе и о блоке «Шаттл», который ставили на рестайлинговые ГАЗ-31105 с «немецким» салоном. Но и до появления «Шаттла» на «Волги» ставили самые разнообразные климатические системы. Двигатели типа ЗМЗ-405 или 406 «не замечают» подключения дополнительной нагрузки в виде муфты кондиционера, так что обычно все сводилось к чисто механической установке компрессора, разнообразных магистралей, конденсоров и радиаторов и небольшой «электромонтажной» работе. Фирм и фирмочек, занимавшихся этим, было довольно много, особенно в Нижнем Новгороде, так что, наверное, две одинаковые «климатические системы» найти сложно.
С «головными устройствами» все не менее сложно. До появления заводского «Шаттла» климат-контроль устанавливался на место штатного блока управления отопителем, фактически — в слот 1DIN, и в любом исполнении особо не уродовал интерьер. Судя по фотографиям в «Клубе владельцев ГАЗ-3111«, в начале 2000-х «в ходу» был десяток различных блоков климат-контроля — от фольксвагеновских до отечественных, исконно-посконных.
У меня были некоторые вопросы касательно правильности работы климат-контроля, в первую очередь — по показаниям датчиков. К сожалению, мне не был известен тип этих датчиков — вся информация о них ограничивалась лишь тем, где в разъеме на блоке климат-контроля выводы +5V, GND, SDA и SCL. В интернете по запросам типа «Климат-контроль на Волгу» удалось найти сначала лишь страничку некоего дизайнера, не постеснявшегося выложить вот это в свое «портфолио»:
Нашлись и фотографии внутренностей такого блока на cxem.net, и страничка с описанием блока и схемами подключения:
Правда, ничего нового они не добавили, более того, обнаружились небольшие разночтения с бумажной инструкцией. Как говорится, «проведены различные модернизации по улучшению внешнего вида, алгоритма работы и адаптации к тем или иным маркам автомобилей». Еще больше меня разочаровало то, что под панелью приборов обнаружилось что-то в корпусе датчика температуры салона от ВАЗ-2110 (деталь 2110-8128050 по каталогу) — в котором никаких SDA и SCL отродясь не было, это просто терморезистор, обдуваемый вентилятором.
Казалось бы, ничего больше найти не удастся? Но под капотом удалось найти явно нештатную деталь — примерно такую:
Идущий к ней безо всякой гофры провод в нескольких местах перетерся, но после того, как я его пошевелил, показания датчика температуры снаружи автомобиля пришли в норму. Видимо, это он и есть — решил я, после чего стал искать микросхемы в корпусе SOIC-8, которые умели бы выдавать температуру по I2C. Что отечественный радиолюбитель вспоминает первым делом, когда слышит слова «цифровой температурный датчик»? Правильно, микросхемы серии DS1820 — но там не пахнет никаким I2C. Зато в линейке того же производителя имеется замечательный термодатчик DS1621 — подходящий на роль «неизвестной восьминогой микросхемы» даже по схеме включения.
Более того, на форуме по PIC-ам нашлось очень интересное сообщение, которое стоило бы полностью процитировать, очень интересно будет всем «мастырящим» климат-контроль в неприспособленные для это авто:
Мы использовали DS1621 (с шиной I2C) с питанием по кабелю от основной платы. В принципе, отличные датчики, но в реальных условиях не все так безоблачно, как некоторые пишут… Если есть рядом мощный ШИМ, например, плавное управление вентилятором отопителя, или двигатель инжекторный, то могут быть некоторые проблемы с помехами. Мы, в конце концов, стали применять 4-хжильный кабель в экране, с заземлением экрана на стороне базовой платы. Есть еще куча проблем, не связанных с типом датчика. Например, датчик температуры воздуха в салоне нужно суметь правильно разместить, чтобы его показания не очень сильно зависели от времени года, от солнечной засветки через окна, от потоков теплого/холодного воздуха из воздуховодов и пр.В обязательном порядке надо снабдить его вентилятором обдува, иначе показания будут очень долго устанавливаться, и не факт, что в конце концов установятся. Раньше удобно было использовать для этой цели салонный датчик от вазовской десятки — брался корпус и вентилятор, мотор которого питался постоянным током. (Сейчас моторчик используется 3хфазный, к нему нужно управление, и все стало гораздо геморройнее.) Для наружного датчика к проблеме размещения добавляется проблема защиты от климатических и иных (грязь, масло и т.п.) воздействий. Размещение в переднем бампере не очень удачно — жарко от двигателя и сильно грязно. До заднего бампера далеко и неудобно тянуть кабель. В любом случае, летом от асфальта идет такой тепловой поток, что датчик может врать градусов на 15…20. Для наружного датчика мы делали маленькую одностороннюю платку, со стороны элементов накрывали легким дюралевым корпусом, и внутрь корпуса заливали эпоксидку. Так однажды вернулся датчик, у которого что-то «проело» текстолит платы. Случались механические разрущения и эпоксидки, и платы. В общем, проблема не тривиальная…:)
Я обратил внимание на «салонный датчик от вазовской десятки» — я все таки не такой маньяк, чтобы лезть внутрь корпуса, так что о конструкции датчика я сделал вывод лишь на основании «внешнего осмотра». Вскрыв в следующий раз корпус, я обнаружил там явно «нештатную» плату — причем, в отличие от внешнего датчика, на ней прекрасно читалась маркировка микросхемы — и это действительно оказалась DS1621.
В общем, мир весьма и весьма тесен — особенно с поисковыми системами :)
Мама в очередной раз разрядила аккумулятор на своем «Лансере». Так как случилось это у черта на куличках, последующая спасательная экспедиция на «Волге» для прикуривания и успешного пуска положительных эмоций особо не прибавила. В общем, решил прикупить что-нибудь полезное для облегчения пуска в экстремальных ситуациях — а то устраивать зимой «спасение челюскинцев» совсем не хочется (в прошлом году одни такие «спасатели» допускались до разрушения катализатора от взрывов несгоревшего топлива).
В общем, изучил предложение, посмотрел на имеющиеся в кармане дисконтные карточки, и остановил свой выбор на автономном пусковом устройстве Defort DPS-17N. В AGA, где у меня помимо всего прочего имеется пятипроцентная скидка, к девайсу давали еще и инвертор DCI-150 того же производителя мощностью 150 Вт. Не знаю, чем обусловлен выбор «подарка» — видимо, тем, что любознательный клиент возьмет автономный питальник, засунет в его гнездо «прикуривателя» инвертор, а в инвертор включит зарядное устройство для питальника — и в результате обманет и Чубайса, и законы физики.
Китайское происхождение девайса меня особо не смутило — ну что можно «неправильно» сделать в, по существу, ящике для батареи? Внешний осмотр проводов для прикуривания убедил меня в том, что сделаны они более-менее качественно, так что я вполне уверенно ткнул пальцем и сказал — «Заверните!» Ну, в общем, и завернули. Открыв упаковку дома, я обнаружил, что «заворачивая» девайс, продавец ухитрился сломать вилку «зарядника» для этого устройства. Впрочем, адаптер питания на 15 В и 500 мА особым дефицитом никогда не был.
Пусковое устройство, в принципе, по более внимательном рассмотрении нареканий не вызвало. Встроенный в него компрессор по своему устройству довольно неплох (кстати, про компрессоры надо бы написать небольшой «обзорчик» с фотографиями — чем «плохой Китай» отличается от «очень плохого Китая» :) ). Смущает разве что выглядящий хлипким штуцер — но как «основной» я этот компрессор все равно использовать не собираюсь, я сторонник той точки зрения, что компрессор должен валяться на всякий случай в багажнике (вместе с кучей баклажек с разными жижами, набором ключей, домкратом и остальным барахлом на все случаи жизни). Аккумулятор при некотором желании можно поменять. Сборка в целом аккуратная, в общем, для «бытового» применения устройство вполне подходит.
Неприятно удивил инвертор. Конечно, раз его давали «в нагрузку» к питальнику, подвоха надо было ожидать — но то, что я обнаружил, по моему, это уже слишком. Я взял его в руки, достал из коробки, и услышал какой-то подозрительный стук. Потряс — и точно, что-то внутри болтается. Раскрутил корпус — и вытряхнул обрезанную «ногу» от какого-то резистора или конденсатора, причем довольно длинную. Что она могла там внутри замкнуть — одному китайскому богу известно.
В остальном наборчик произвел приятное впечатление — но больше «тройки» за такие приколы я бы не поставил.
Как-то написал я страшилочку уровня гаражных баек о том, как купил мужик дорогую иномарку, а та вдруг возьми да сломайся на все деньги. golergkaзасомневался в том, что это тенденция, а не единичный случай. Хочу его расстроить — это «прямое попадание» в статистику. Вот что пишут про современные фольксвагеновские двигатели, которые устанавливаются в том числе и на Audi:
Распространенные современные ДВС VAG литража 1.8/2.0 — прирожденные маслоеды . Едят много, со вкусом и чаще всего — прямо с завода. Первая ссылка в гугле по «VW CDA» — обсуждение проблемы расхода масла этими двигателями. И таких тем — сотни. Главной причиной чаще всего является конструктивная ошибка в расчете пружинной функции колец — кольца слишком «слабые», со слабым прилеганием. Они достаточно быстро коксуются на рекомендуемом производителем масле и его расход даже на малом пробеге может достигать 1 л на 2-3 ткм и более, что, разумеется, запредельно много. Свечи таких, почти новых, в общем-то, моторов, уже через 15-20 ткм покрываются высокотемпературными масляными отложениями, катализаторы постепенно забиваются, выхлоп начинает «кислить», через 3-4 года они окончательно забьются и авто перестанет тянуть, не говоря о фактически предремонтном состоянии мотора вообще…
Разумеется, что дилеры ждут «до последнего» — пока не закончится гарантия и объясняют, что такой расход масла производитель считает нормой. Если же двигатель ломается быстрее — то это банальное невезение дилера :)
Кстати, на Audi из того поста-страшилочки проявляются и широко известные проблемы с АКПП:
Только что добрался до компьютера, фото выкладывать не буду, дам только ссылочку на ЖЖ kate_goria с «показа мод», вместе с картинкой для привлечения внимания.
![[info]](http://stat.livejournal.com/img/userinfo.gif){kind=small}
