Яндекс собрал статистику — какие композиции чаще всего ищут пользователи «Яндекс.Музыки». Размер кружочков на карте — количество прослушиваний, расстояние между ними показывает «пересечение» слушателей.
http://company.yandex.ru/music-map-2013/
Мне кажется, что такое наглядное изображение музыкальных вкусов Рунета заслуживает внимания.
Посмотрел фильм «Кристина» 1983 года, по одноименному рассказу Стивена Кинга. Весьма наглядно раскрыта тема того, как действует «встроенный мудак» и почему, почти в полном соответствии со словами Дизайнера всея Руси Лебедева,
Самые неприятные люди на свете — водители Волг Plymouth Fury 1958 года. Причем, в жизни они могут быть милейшими персонажами. Но как только садятся за руль Волги Fury — становятся наглыми, самоуверенными, заносчивыми, хамскими пидарасами.
В общем, считайте вышенаписанное спойлером :)
Один американец засунул в жопу палец решил жить «по Библии» — то есть соблюдать все приведенные там предписания (в том числе и из Ветхого завета). Не буду переходить к своей любимой теме про то, почему такая идея могла придти в голову только американцу — тем более, что ему это даже понравилось, а предложу похожий мысленный эксперимент — прикинуть требования ПДД к виденной на днях уличной сценке.
В Выхино (чего-то там концентрация двухколесных зашкаливает) пару дней назад видел столкновение двух велосипедистов, ехавших по тротуару. Одному велосипеду, кажется, погнули спицы. После этого велосипедисты немного поругались, кто разъехался, а кто разошелся.
Давайте посмотрим на это с точки зрения ПДД. Для начала — оба участника ДТП нарушили пункт 9.9 — по тротуару велосипедистам ездить нельзя, это штраф 2000 рублей с рыла. Во-вторых, ни один из них не выполнил своих обязанностей в случае ДТП — не трогать транспортное средство с места и выставить знак аварийной остановки, это еще по 1000 рублей, а то — при должной фантазии проходящего мимо гаишника — и скрылся с места ДТП, за что обоих можно заарестовать на срок до 15 суток (прав велосипедистов лишить все равно нельзя).
В общем, если бы на моем месте оказался хитрожопый гаишник — то либо бюджет государства пополнился бы на 6000 рублей, либо гаец заработал бы на хлеб с маслом и черной икрой. Но я не об этом — а об обязанностях велосипедиста выполнять ПДД в случае ДТП. Много ли вы видели велосипедистов, имеющих при себе знак аварийной остановки?
Теперь в разговорах с велосипедистами, яростно отстаивающими свое право ездить по правой стороне дорог — буду напоминать им об обязанности возить с собой знак :)
В пятницу вечером собирался уехать на дачу — но у «Волги» были явно другие планы. В общем, в районе Кузьминок я увидел сработавшую контрольную лампу уровня охлаждающей жидкости, а остановившись и открыв капот — льющуюся из- под помпы неслабую струю антифриза. На имевшейся у меня баклажке «на долив» добрался до «Дельта-сервиса» в 19 ТМП, где ГАЗ-3111 уже записывают на обслуживание без очереди :) Правда, в работу машину могли взять только с утра в субботу — так что на следующий день я с утра загнал ее в ремзону и отправился сидеть в «зоне для клиентов». Прикиньте, как все цивильно стало в бывшем таксопарке :) Правда, в отличие от более фирменных сервисов, клиент там может свободно бродить по ремзоне, рискуя только получить гаечным ключом по балде за свои ценные указания.
В «зоне для клиентов» есть даже кондиционер — поэтому туда бегают охлаждаться механики — и телевизор, по которому с утра включили РЕН-ТВ с каким-то тупым американским боевиком (единственная реакция на него — «да когда их там всех перемочат?»), а потом — канал «Домашний» с турецким сериалом «Великолепный век».
От нечего делать начал смотреть эту муть — и через час начал что-то понимать в нюансах турецкой политики и дворцовых интриг. А показанный там султанский гарем — просто образец сплоченного женского коллектива гадюшника. Когда одна турчанка задушила другую подушкой за крики «я все про тебя расскажу султану» — я понял, что кино вполне даже можно назвать интересным.
Вы все еще не смотрите зомбоящик?
Шутники с хабра отправили почтой из Крыма в Москву GPS-логгер. Из почтового вагона тот иногда видел спутники GPS и отмечал свое положение.
Чем-то мне это напоминает рекомендации иностранных консультантов по строительству логистического центра поближе к географическому центру России. Только Лесосибирск на Новосибирск заменили — и ладно.
Пишут: «Единая Россия» поможет Навальному стать кандидатом в мэры Москвы.
http://www.rg.ru/2013/07/06/er-anons.html
Чем дальше, тем больше эти так называемые выборы напоминают цирк.
На Хабре появился пост, автор которого углядел некую аномалию в числе некошерных космических запусков в последнее время. Хочу сделать маленькое замечание по сути — в советской статистике многие запуски, которые сейчас признали бы «неуспешными» или «частично успешными», превращались в успешный запуск очередного КА серии «Космос».
«Космосом» могли назвать как и «военный» спутник-шпион, так и неудачно запущенный КА любого типа. Например, несчастный «Фобос-Грунт», заглючивший после вывода на орбиту, в нынешней статистике проходит, как «неуспешный запуск». В советское время «Правда» просто написала бы об очередном запуске космического аппарата «Космос-1234» и выполнении им научных задач на орбите. А то, в чем заключаются эти задачи — в подглядывании в форточку Белого дома или же это просто неотвечающая на запросы межпланетная станция — об этом знать не положено.
…точнее, свою очередную проповедь на тему, как у них негров линчуют, я писал давно — но в более-менее законченный текст она оформилась только сейчас, когда ее главные герои радостно празднуют День Независимости США. Правда, при этом в утренних новостях моего любимого телеканала НТВ («скандалыинтригирасследования») показывали реконструкторов Битвы при Геттисберге, а ![[info]](http://stat.livejournal.com/img/userinfo.gif){kind=small}
kazagrandy сегодня выложил ютубовский ролик с замечательной песней When Johny comes marching home (почему-то Джонни из песни все считают Johny Rebel-ом, то есть солдатом армии КША — хотя это не так, песня «северная»).
Начну же я «проповедь» с конца, с того тезиса, который собираюсь доказывать — Гражданская война в США вовсе не окончилась в 1865 году, и на самом деле в некотором смысле продолжается и сегодня. В отличие от отечественного «белого движения» 90-х, сформированного песнями Игоря Талькова и Жанны Бичевской вместе с романтикой советских фильмов о Гражданской войне, противостояние американского Севера и Юга «традиционно» и непрерывно вот уже полтора столетия.
Побудила меня начать «копаться» в глубоко запрятанном конфликте коротенькая заметочка в разделе «Знаете ли Вы» в моей любимой Википедии. Речь в ней шла о том, что в Техасе закон о содомии отменили только в 2003 году. История сама по себе анекдотичная — некий блюститель нравственности влез на сервант с биноклем и увидел, как его сосед занимается гомосексом с другим мужиком. Блюститель нравственности испугался и в ужасе позвонил в полицию, приправив рассказ о происходящем такими подробностями, что полиция потом еще и оштрафовала его за ложный вызов. Гомосеков, правда, тоже наказали — штрафом в 125 баксов, ссылаясь на некий «закон о содомии», и на то, что хоть закон и ужасающе несовременный, но — цитирую пресс-секретаря местного шерифа:
Я никогда не думал, что мы когда-нибудь кого-либо арестуем при таких условиях. Но закон есть закон. Мы не можем выдать нашим полицейским список с законами, которые должны соблюдаться, и законами, нарушением которых можно пренебрегать.
Гомики наказанием возмутились и решили судиться со штатом Техас — после чего Верховный Суд США шестью голосами против трех признал техасский закон о содомии недействительным. После этого тем штатам, где действовали аналогичные законы, не осталось ничего, кроме как отменить их. На этой карте, позаимствованной из Википедии, более темным цветом показаны штаты, позднее отменившие «121 статью». Ничего не напоминает?
Если вы не видите на этой карте Solid South, или «монолитный Юг» — то проверьте свое зрение. А я перейду к одному из явлений американской политики, о котором пишут в учебниках английского языка для средней школы, и которого на самом деле не существует — «плавильному котлу», или melting pot. Якобы в США, стране эмигрантов, представители различных народностей образуют единую «американскую нацию», обогащая ее своими культурными традициями. Эта идеология восходит к классической теории «национального государства» — построенной в свое время с опорой на 3 (!) примера из Европы — Францию, Германию и Италию, а затем с переменным успехом применяемой к месту и не к месту. Обратимся за определением понятия «нация» к БСЭ (вообще, стоило бы написать некий ликбез на тему того, чем «нация» отличается от «народа» или «национальности», а «национализм» от «нацизма» — но тут обойдусь лишь узелком на память). Это вполне классическое определение, и дальше я буду пользоваться именно им.
Нация (от лат. natio — племя, народ), историческая общность людей, складывающаяся в ходе формирования общности их территории, экономических связей, литературного языка, некоторых особенностей культуры и характера, которые составляют её признаки.
Теория «национального государства» утверждает, что устойчиво то государство, в котором существует ровно одна нация, и существует она в совпадающих с этим государством границах. Важно отметить, что «нация» — это далеко не всегда синоним населения какого-либо государства. Есть «нации без государства» — ярким примером могут быть евреи со 71 г. н. э. (окончание Иудейской войны) по 1947 год, есть государства, в которых сосуществовали несколько наций — тут обычно в качестве примера приводят Австро-Венгрию, но таковым может быть и СССР (как его видит статья из БСЭ, хотя тут могут быть разночтения), и вообще многие государства с «имперскими замашками». С точки зрения теории эти примеры являются нестабильными, патологическими — и «рекомендацией» является «искуственное создание» нации.
Именно в качестве таковой «искуственной» нации можно рассматривать упоминаемый нынешними «просоветскими» авторами «советский народ» — даже несмотря на то, что БСЭ признает существование в СССР множества наций, и откладывает вопрос их слияния — то есть исчезновения, как пережитка капиталистического этапа развития — на более поздний срок. Есть примеры и «выделения» новых наций путем такого же искуственного конструирования — тут я бы назвал всяких литовцев, латышей и эстонцев. Кстати, про литовскую нацию, я уже писал — охарактеризовав ее, как «созданную толкиенистами». В общем, вопрос о возможности «искуственного конструирования» наций можно считать закрытым, если уж это получилось у польских толкиенистов. Естественно, что идеологию «плавильного котла» вполне естественно рассматривать, как искуственное создание «американской нации», но…
Важнейшая часть в определении нации из БСЭ — это «особенности культуры и характера». И если мы наложим на карту мнение жителей США по многим вопросам, то обнаружим, что примерно в границах Конфедерации 1861 года «культурные особенности» населения отличаются от «остальных США» — несмотря на «плавильный котел». Предлагаю сравнить еще две карты и прочитать маленький абзац из одного юмористического путеводителя по США:
«Гритсы» — это квинтэссенция американского кулинарного искусства. Их делают из маиса, который предварительно замачивают в воде и обрабатывают едким щелоком, чтобы с научной достоверностью устранить малейшие признаки цвета и вкуса. На вид «гритсы» напоминают белую комковатую овсянку, а на вкус — обойный клейстер, если только не заправить их как следует маслом, не посыпать солью и не полить мясным соусом (особого рецепта «вырви глаз», из мясных поджарок и того же кофе). Южане их обожают. Северяне убеждены, что именно из-за них Юг проиграл Гражданскую войну. Где-то в районе Мэриленда через всю страну проходит незримая черта: ниже ее без «гритсов» не могут жить, выше — считают их несъедобной дрянью.
На первой карте синим цветом изображена территория КША, на второй — выделен так называемый «библейский пояс». Обычно отличия «Юга» и «Севера» и существование «монолитного Юга» выводят именно из некоторых религиозных различий. Это, может быть, объясняет консерватизм в вопросах гомосеков или права на аборт — но пример с «гритсами» показывает, что это «объяснение» нельзя признать удачным. Наоборот, история с «памятником атеизму» во Флориде показывает, что более религиозные «южане» воспринимают атеистов прежде всего как северян-«янки» — иначе никак не объяснить появление у протестующих плаката «Yankee go home»!
Меня всегда удивляло, почему в американской политике чрезвычайно важными считаются вопросы, например, атеизма или pro-life/pro-choice. Именно на них «играют» политики вплоть до «федерального» масштаба — как будто «других проблем нет». Сейчас я понимаю, что это — вопросы примерно того же уровня, что вопрос о рабстве в 1861 году. Да, Гражданская война началась в первую очередь из-за экономических противоречий Юга и Севера, а про несчастных негров Эйб Линкольн вспомнил лишь к середине войны — но именно отношение к этой проблеме «всплыло на поверхность». Сейчас угнетенных негров нет — но остались культурные различия, остались «северная» и «южная» нации (я думаю, что все уже поняли — именно «библейский пояс» определяет две нации, сосуществующие в нынешних США), и различия между ними, будучи тщательно замаскированными, все же прорываются в виде таких вот «мелких и незначимых» проблем.
В принципе, можно даже говорить о некотором «южном» национальном самосознании. Флаг Конфедерации и лозунг «South shall rise again» — это и сегодняшняя реальность, а не «дела давно минувших дней». Естественно, что на официальном уровне существование «южан» и «северян» как разных наций отрицается, но единственной возможностью для успеха разнообразных «сепаратистских» движений в южных штатах — которые вполне себе существуют — станет именно признание того, что никакого «объединения» после Гражданской войны не произошло, и «южане» продолжают свое существование в виде отдельной нации.
В принципе, «сепаратистов» можно приободрить еще и тем, что многие «национально-освободительные» движения занимались «конструированием» наций из ничего. У «южан» есть очень сильный козырь — объективно существующие культурные различия. Ну и наконец, South shall rise again!
Идиоты опять возбудились по поводу аварии «Протона» с тремя спутниками системы ГЛОНАСС. Идиот-ведущий с «Вестей-24», комментируя пуск, еле удержался от того, чтобы не заржать:
Идиоты в бложиках на все лады склоняют слово «глонасс» и бурно выражают свою радость по поводу того, что склепанный из говна и палок «Протон» стукнулся о небесную твердь, несмотря на то, что был освящен «по всем правилам». Кое-кто уже дошел до того, что пишет о том, что наконец-то упал «сверхнадежный Протон» и всей российской космонавтике настанет кирдык.
А вот что нам говорит статистика:
http://klimoff-den.livejournal.com/168712.html
Назвать «сверхнадежным» «Протон» с его 91% успешных запусков — можно только по глупости. И мне удивителен просто сам факт реакции на единичную, в общем-то, неудачу. ГЛОНАСС, что ли, так всех удивляет? Так он-то работает «на уровне иностранных аналогов» — в отличие от того, что делает большинство «комментаторов».
Вот, кстати, то, что я в свое время предлагал в качестве умственного упражнения (пассаж про сайт Большого театра):
http://tema.livejournal.com/1445733.html
Комменты там прекрасны.
В так называемой «урбанистике», точнее, той ее части, что посвящена важнейшему для всей «мировой транспортной науки» вопросу реконструкции Ленинского проспекта в Москве, огромное внимание уделяют понятиям «улица» и «дорога» («автомагистраль», «фривей», «хайвей», «жуткое многополосное шоссе типа МКАД»). Первое определяется, например, так:
Улица — звено улично-дорожной сети, ВПИСАННОЕ в городскую застройку. Вдоль улицы стоят дома, здесь работает общественный транспорт, стоят многочисленные светофоры; здесь люди переходят дорогу «по земле», автомобили едут с небольшой скоростью, не ввергая в стресс пешеходов; тротуары представляют собой оживленные общественные пространства.
«Дорога», соответственно, это изолированное от городской застройки звено УДС, предназначенное исключительно для движения автотранспорта. Естественно, что это — в некотором смысле крайности, между ними есть довольно много переходных форм (например, в СНиП 2.07.01-89 их выделяется аж десяток), в изобилии представленных в Москве.
В качестве же фундаментального открытия, переворачивающего устои «урбанистики», предложу следующий тезис:
Первый шаг на пути превращения улицы в дорогу — ограничение остановки и стоянки автомобилей.
Почему это так? Да просто потому, что это ограничение моментально исключает из происходящей на улице «городской жизни» проезжающих по ней автомобилистов. Если при наличии возможности остановиться злой и страшный автомобилист мог быстро превратиться в няшного пешехода, то с появлением соответствующего знака его и «оживленное общественное пространство» тротуара разделяет нечто вроде кирпичной стены. Вместо кажущегося улучшения «городской среды» получаем усугубление «конфликта городов и автомобилей».
«Из той же оперы» — скажем, обширные газоны, отделяющие проезжую часть от тротуара, столбики, решеточки и прочие «малые архитектурные формы». Как только что-то начинает мешать превращению из водителя в пешехода — то «для водителя» улица превращается в участок, предназначенный только для транзитного проезда. Это скорее функция «дороги», чем «улицы».
Соответственно, рецепт. Если вы хотите сделать очередной уродливый «гибрид», а затем шумно и с большим азартом обсуждать проекты его реконструкции, то сочетайте пресловутую «пешеходную инфраструктуру» — наземные переходы, большое количество светофоров, оживленные общественные пространства и барьеры, делающие проезжающих мимо водителей «чужими на этом празднике жизни» — знаки «остановка и стоянка запрещены», напоминающий полосу препятствий чахлый газон между тротуаром и проезжей частью, полосу для общественного транспорта, … — я ничего не забыл? Через некоторое время вы получите массу взаимных упреков водителей и пешеходов, а также — повод пообещать и тем, и тем «окончательное решение» соответствующего вопроса.
Мне насоветовали прочитать статью профессоров университета Торонто Жиля Дюрантона (Gilles Duranton) и Мэттью Тюрнера (Matthew Turner) The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities. Будучи опубликованной в журнале American Economic Review, она произвела определенное впечатление на незнакомых с транспортной проблематикой экономистов — потому что ее выводы выглядят несколько парадоксально. Правда, «транспортники» с ними уже давным-давно прекрасно знакомы и ничего ужасного в них не видят. Но для русскоязычного «любителя» те из них, что касаются общественного транспорта, окажутся очень и очень неожиданными — просто потому, что не встречаются в распространенной у нас научно-популярной литературе.
Сформулированный авторами «фундаментальный закон» звучит так: увеличение пропускной способности дорог (выраженной в lane kilometers — произведении количества полос на длину дороги) влечет равное ему увеличение трафика (выраженного в vehicle-kilometers — автомобиле-километрах). Он достаточно хорошо подтверждается разнообразной статистической информацией — чему посвящена первая половина статьи. «Эластичность» зависимости трафика от пропускной способности равна близкому к единице числу. Оценки, исходящие из различных данных, разнятся от 0,63 до 1,32 — но наиболее приемлемой для дорог класса Interstate авторы считают 1,03. Это как раз и означает «равенство» в формулировке фундаментального закона (3% можно и пренебречь). В городах, кстати, коэффициент ниже — он оценивается числом от 0,67 до 0,89. Кстати, отмечу, что речь не идет о пробках «хуже прежнего» (даже наоборот — при значении эластичности, меньшем 1, рост трафика отстает от роста пропускной способности), как обычно формулируют этот закон в популярном изложении.
Из этого «закона» (подчеркну — верного лишь для статистических данных США, потому и в кавычках) можно сделать несколько простых, но почему-то неизвестных отечественным «урбанистам» выводов. Один из них касается взаимовлияния личного и общественного транспорта. Если предположить, что часть водителей удалось каким-то образом пересадить на общественный транспорт — вследствие чего на дорогах появилась «свободная» пропускная способность — то эта «пустота» неминуемо должна заполниться. Следовательно, развитие общественного транспорта не влияет на выраженный в автомобиле-километрах трафик. С помощью все тех же статистических методов этому предположению находится подтверждение.
Интересно, кстати, что авторы связывают развитие общественного транспорта в США с президентскими выборами 1972 года. «Повесткой дня» в 1972 году были война во Вьетнаме и социальная программа МакГоверна — кандидата от Демократической партии. Выборы закончились победой республиканца Никсона с минимальным перевесом. Голосование «за МакГоверна» связывают с местными социальными программами — в том числе и развитием общественного транспорта. Считается, что аномально высокое (для США) финансирование ОТ в начале 70-х — это результат предвыборной борьбы.
Наконец, в статье приводятся обнаруженные авторами источники «дополнительного» трафика, в порядке их важности — изменения личных предпочтений, увеличение коммерческих грузоперевозок, перераспределение трафика с других дорог и миграция населения. Основной сделанный авторами вывод — это то, что ни увеличение пропускной способности дорог, ни развитие общественного транспорта не являются средствами борьбы с пробками.
Очень важно еще раз подчеркнуть, что основной метод исследования в этой статье — поиск закономерностей в американской статистике. Я не знаю, есть ли аналогичные данные, скажем, по России, да еще и в «историческом разрезе» — поэтому сразу предупрежу о том, что говорить об истинности «фундаментального закона» можно только применительно к США. Статья не зря имеет подзаголовок Evidence from US cities — речь в ней идет лишь о том, что закон и его следствия подтверждаются статистическими данными.
Наверное, самое интересное в этой статье — это ее обсуждение в американской части транспортно-озабоченного интернета. Американские трамваефанаты (да, есть и такие) обычно пользуются аргументами типа «трамвай снижает пробки» — которые, как выясняется, чисто умозрительны. Никто не отрицает, что общественный транспорт весьма полезен — но его активные сторонники обычно апеллируют к его полезности для тех, кто им не пользуется (например, экологичность, разгрузка дорог и т. п.). Дело в том, что если использовать ставшую стандартной методику оценки полезности какого-либо проекта, как сумму индивидуальных полезностей после его внедрения, то оказывается, что в американских реалиях число пользователей ОТ обычно столь мало, что сумма выгод для них оказывается ниже затрат на реализацию проектов развития ОТ (прежде всего речь идет о разнообразных вариантах рельсового транспорта). Поэтому придумываются всевозможные «выгоды» для тех, кто на трамвай никогда не сядет. Как нетрудно видеть, эти аргументы — сводящиеся прежде всего к разгрузке дорог — разбиваются о следствие из «фундаментального закона».