Архив 1 июля 2013

На правах открытия в урбанистике

В так называемой “урбанистике”, точнее, той ее части, что посвящена важнейшему для всей “мировой транспортной науки” вопросу реконструкции Ленинского проспекта в Москве, огромное внимание уделяют понятиям “улица” и “дорога” (”автомагистраль”, “фривей”, “хайвей”, “жуткое многополосное шоссе типа МКАД”). Первое определяется, например, так:

Улица – звено улично-дорожной сети, ВПИСАННОЕ в городскую застройку. Вдоль улицы стоят дома, здесь работает общественный транспорт, стоят многочисленные светофоры; здесь люди переходят дорогу «по земле», автомобили едут с небольшой скоростью, не ввергая в стресс пешеходов; тротуары представляют собой оживленные общественные пространства.

“Дорога”, соответственно, это изолированное от городской застройки звено УДС, предназначенное исключительно для движения автотранспорта. Естественно, что это – в некотором смысле крайности, между ними есть довольно много переходных форм (например, в СНиП 2.07.01-89 их выделяется аж десяток), в изобилии представленных в Москве.

В качестве же фундаментального открытия, переворачивающего устои “урбанистики”, предложу следующий тезис:

Первый шаг на пути превращения улицы в дорогу – ограничение остановки и стоянки автомобилей.

Почему это так? Да просто потому, что это ограничение моментально исключает из происходящей на улице “городской жизни” проезжающих по ней автомобилистов. Если при наличии возможности остановиться злой и страшный автомобилист мог быстро превратиться в няшного пешехода, то с появлением соответствующего знака его и “оживленное общественное пространство” тротуара разделяет нечто вроде кирпичной стены. Вместо кажущегося улучшения “городской среды” получаем усугубление “конфликта городов и автомобилей”.

“Из той же оперы” – скажем, обширные газоны, отделяющие проезжую часть от тротуара, столбики, решеточки и прочие “малые архитектурные формы”. Как только что-то начинает мешать превращению из водителя в пешехода – то “для водителя” улица превращается в участок, предназначенный только для транзитного проезда. Это скорее функция “дороги”, чем “улицы”.

Соответственно, рецепт. Если вы хотите сделать очередной уродливый “гибрид”, а затем шумно и с большим азартом обсуждать проекты его реконструкции, то сочетайте пресловутую “пешеходную инфраструктуру” – наземные переходы, большое количество светофоров, оживленные общественные пространства и барьеры, делающие проезжающих мимо водителей “чужими на этом празднике жизни” – знаки “остановка и стоянка запрещены”, напоминающий полосу препятствий чахлый газон между тротуаром и проезжей частью, полосу для общественного транспорта, … – я ничего не забыл? Через некоторое время вы получите массу взаимных упреков водителей и пешеходов, а также – повод пообещать и тем, и тем “окончательное решение” соответствующего вопроса.

Фундаментальный закон пробок

Мне насоветовали прочитать статью профессоров университета Торонто Жиля Дюрантона (Gilles Duranton) и Мэттью Тюрнера (Matthew Turner) The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities. Будучи опубликованной в журнале American Economic Review, она произвела определенное впечатление на незнакомых с транспортной проблематикой экономистов – потому что ее выводы выглядят несколько парадоксально. Правда, “транспортники” с ними уже давным-давно прекрасно знакомы и ничего ужасного в них не видят. Но для русскоязычного “любителя” те из них, что касаются общественного транспорта, окажутся очень и очень неожиданными – просто потому, что не встречаются в распространенной у нас научно-популярной литературе.

Сформулированный авторами “фундаментальный закон” звучит так: увеличение пропускной способности дорог (выраженной в lane kilometers – произведении количества полос на длину дороги) влечет равное ему увеличение трафика (выраженного в vehicle-kilometers – автомобиле-километрах). Он достаточно хорошо подтверждается разнообразной статистической информацией – чему посвящена первая половина статьи. “Эластичность” зависимости трафика от пропускной способности равна близкому к единице числу. Оценки, исходящие из различных данных, разнятся от 0,63 до 1,32 – но наиболее приемлемой для дорог класса Interstate авторы считают 1,03. Это как раз и означает “равенство” в формулировке фундаментального закона (3% можно и пренебречь). В городах, кстати, коэффициент ниже – он оценивается числом от 0,67 до 0,89. Кстати, отмечу, что речь не идет о пробках “хуже прежнего” (даже наоборот – при значении эластичности, меньшем 1, рост трафика отстает от роста пропускной способности), как обычно формулируют этот закон в популярном изложении.

Из этого “закона” (подчеркну – верного лишь для статистических данных США, потому и в кавычках) можно сделать несколько простых, но почему-то неизвестных отечественным “урбанистам” выводов. Один из них касается взаимовлияния личного и общественного транспорта. Если предположить, что часть водителей удалось каким-то образом пересадить на общественный транспорт – вследствие чего на дорогах появилась “свободная” пропускная способность – то эта “пустота” неминуемо должна заполниться. Следовательно, развитие общественного транспорта не влияет на выраженный в автомобиле-километрах трафик. С помощью все тех же статистических методов этому предположению находится подтверждение.

Интересно, кстати, что авторы связывают развитие общественного транспорта в США с президентскими выборами 1972 года. “Повесткой дня” в 1972 году были война во Вьетнаме и социальная программа МакГоверна – кандидата от Демократической партии. Выборы закончились победой республиканца Никсона с минимальным перевесом. Голосование “за МакГоверна” связывают с местными социальными программами – в том числе и развитием общественного транспорта. Считается, что аномально высокое (для США) финансирование ОТ в начале 70-х – это результат предвыборной борьбы.

Наконец, в статье приводятся обнаруженные авторами источники “дополнительного” трафика, в порядке их важности – изменения личных предпочтений, увеличение коммерческих грузоперевозок, перераспределение трафика с других дорог и миграция населения. Основной сделанный авторами вывод – это то, что ни увеличение пропускной способности дорог, ни развитие общественного транспорта не являются средствами борьбы с пробками.

Очень важно еще раз подчеркнуть, что основной метод исследования в этой статье – поиск закономерностей в американской статистике. Я не знаю, есть ли аналогичные данные, скажем, по России, да еще и в “историческом разрезе” – поэтому сразу предупрежу о том, что говорить об истинности “фундаментального закона” можно только применительно к США. Статья не зря имеет подзаголовок Evidence from US cities – речь в ней идет лишь о том, что закон и его следствия подтверждаются статистическими данными.

Наверное, самое интересное в этой статье – это ее обсуждение в американской части транспортно-озабоченного интернета. Американские трамваефанаты (да, есть и такие) обычно пользуются аргументами типа “трамвай снижает пробки” – которые, как выясняется, чисто умозрительны. Никто не отрицает, что общественный транспорт весьма полезен – но его активные сторонники обычно апеллируют к его полезности для тех, кто им не пользуется (например, экологичность, разгрузка дорог и т. п.). Дело в том, что если использовать ставшую стандартной методику оценки полезности какого-либо проекта, как сумму индивидуальных полезностей после его внедрения, то оказывается, что в американских реалиях число пользователей ОТ обычно столь мало, что сумма выгод для них оказывается ниже затрат на реализацию проектов развития ОТ (прежде всего речь идет о разнообразных вариантах рельсового транспорта). Поэтому придумываются всевозможные “выгоды” для тех, кто на трамвай никогда не сядет. Как нетрудно видеть, эти аргументы – сводящиеся прежде всего к разгрузке дорог – разбиваются о следствие из “фундаментального закона”.