День: 01.07.2013

В так называемой «урбанистике», точнее, той ее части, что посвящена важнейшему для всей «мировой транспортной науки» вопросу реконструкции Ленинского проспекта в Москве, огромное внимание уделяют понятиям «улица» и «дорога» («автомагистраль», «фривей», «хайвей», «жуткое многополосное шоссе типа МКАД»). Первое определяется, например, так:

Улица — звено улично-дорожной сети, ВПИСАННОЕ в городскую застройку. Вдоль улицы стоят дома, здесь работает общественный транспорт, стоят многочисленные светофоры; здесь люди переходят дорогу «по земле», автомобили едут с небольшой скоростью, не ввергая в стресс пешеходов; тротуары представляют собой оживленные общественные пространства.

«Дорога», соответственно, это изолированное от городской застройки звено УДС, предназначенное исключительно для движения автотранспорта. Естественно, что это — в некотором смысле крайности, между ними есть довольно много переходных форм (например, в СНиП 2.07.01-89 их выделяется аж десяток), в изобилии представленных в Москве.

В качестве же фундаментального открытия, переворачивающего устои «урбанистики», предложу следующий тезис:

Первый шаг на пути превращения улицы в дорогу — ограничение остановки и стоянки автомобилей.

Почему это так? Да просто потому, что это ограничение моментально исключает из происходящей на улице «городской жизни» проезжающих по ней автомобилистов. Если при наличии возможности остановиться злой и страшный автомобилист мог быстро превратиться в няшного пешехода, то с появлением соответствующего знака его и «оживленное общественное пространство» тротуара разделяет нечто вроде кирпичной стены. Вместо кажущегося улучшения «городской среды» получаем усугубление «конфликта городов и автомобилей».

«Из той же оперы» — скажем, обширные газоны, отделяющие проезжую часть от тротуара, столбики, решеточки и прочие «малые архитектурные формы». Как только что-то начинает мешать превращению из водителя в пешехода — то «для водителя» улица превращается в участок, предназначенный только для транзитного проезда. Это скорее функция «дороги», чем «улицы».

Соответственно, рецепт. Если вы хотите сделать очередной уродливый «гибрид», а затем шумно и с большим азартом обсуждать проекты его реконструкции, то сочетайте пресловутую «пешеходную инфраструктуру» — наземные переходы, большое количество светофоров, оживленные общественные пространства и барьеры, делающие проезжающих мимо водителей «чужими на этом празднике жизни» — знаки «остановка и стоянка запрещены», напоминающий полосу препятствий чахлый газон между тротуаром и проезжей частью, полосу для общественного транспорта, … — я ничего не забыл? Через некоторое время вы получите массу взаимных упреков водителей и пешеходов, а также — повод пообещать и тем, и тем «окончательное решение» соответствующего вопроса.

Мне насоветовали прочитать статью профессоров университета Торонто Жиля Дюрантона (Gilles Duranton) и Мэттью Тюрнера (Matthew Turner) The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities. Будучи опубликованной в журнале American Economic Review, она произвела определенное впечатление на незнакомых с транспортной проблематикой экономистов — потому что ее выводы выглядят несколько парадоксально. Правда, «транспортники» с ними уже давным-давно прекрасно знакомы и ничего ужасного в них не видят. Но для русскоязычного «любителя» те из них, что касаются общественного транспорта, окажутся очень и очень неожиданными — просто потому, что не встречаются в распространенной у нас научно-популярной литературе.

Сформулированный авторами «фундаментальный закон» звучит так: увеличение пропускной способности дорог (выраженной в lane kilometers — произведении количества полос на длину дороги) влечет равное ему увеличение трафика (выраженного в vehicle-kilometers — автомобиле-километрах). Он достаточно хорошо подтверждается разнообразной статистической информацией — чему посвящена первая половина статьи. «Эластичность» зависимости трафика от пропускной способности равна близкому к единице числу. Оценки, исходящие из различных данных, разнятся от 0,63 до 1,32 — но наиболее приемлемой для дорог класса Interstate авторы считают 1,03. Это как раз и означает «равенство» в формулировке фундаментального закона (3% можно и пренебречь). В городах, кстати, коэффициент ниже — он оценивается числом от 0,67 до 0,89. Кстати, отмечу, что речь не идет о пробках «хуже прежнего» (даже наоборот — при значении эластичности, меньшем 1, рост трафика отстает от роста пропускной способности), как обычно формулируют этот закон в популярном изложении.

Из этого «закона» (подчеркну — верного лишь для статистических данных США, потому и в кавычках) можно сделать несколько простых, но почему-то неизвестных отечественным «урбанистам» выводов. Один из них касается взаимовлияния личного и общественного транспорта. Если предположить, что часть водителей удалось каким-то образом пересадить на общественный транспорт — вследствие чего на дорогах появилась «свободная» пропускная способность — то эта «пустота» неминуемо должна заполниться. Следовательно, развитие общественного транспорта не влияет на выраженный в автомобиле-километрах трафик. С помощью все тех же статистических методов этому предположению находится подтверждение.

Интересно, кстати, что авторы связывают развитие общественного транспорта в США с президентскими выборами 1972 года. «Повесткой дня» в 1972 году были война во Вьетнаме и социальная программа МакГоверна — кандидата от Демократической партии. Выборы закончились победой республиканца Никсона с минимальным перевесом. Голосование «за МакГоверна» связывают с местными социальными программами — в том числе и развитием общественного транспорта. Считается, что аномально высокое (для США) финансирование ОТ в начале 70-х — это результат предвыборной борьбы.

Наконец, в статье приводятся обнаруженные авторами источники «дополнительного» трафика, в порядке их важности — изменения личных предпочтений, увеличение коммерческих грузоперевозок, перераспределение трафика с других дорог и миграция населения. Основной сделанный авторами вывод — это то, что ни увеличение пропускной способности дорог, ни развитие общественного транспорта не являются средствами борьбы с пробками.

Очень важно еще раз подчеркнуть, что основной метод исследования в этой статье — поиск закономерностей в американской статистике. Я не знаю, есть ли аналогичные данные, скажем, по России, да еще и в «историческом разрезе» — поэтому сразу предупрежу о том, что говорить об истинности «фундаментального закона» можно только применительно к США. Статья не зря имеет подзаголовок Evidence from US cities — речь в ней идет лишь о том, что закон и его следствия подтверждаются статистическими данными.

Наверное, самое интересное в этой статье — это ее обсуждение в американской части транспортно-озабоченного интернета. Американские трамваефанаты (да, есть и такие) обычно пользуются аргументами типа «трамвай снижает пробки» — которые, как выясняется, чисто умозрительны. Никто не отрицает, что общественный транспорт весьма полезен — но его активные сторонники обычно апеллируют к его полезности для тех, кто им не пользуется (например, экологичность, разгрузка дорог и т. п.). Дело в том, что если использовать ставшую стандартной методику оценки полезности какого-либо проекта, как сумму индивидуальных полезностей после его внедрения, то оказывается, что в американских реалиях число пользователей ОТ обычно столь мало, что сумма выгод для них оказывается ниже затрат на реализацию проектов развития ОТ (прежде всего речь идет о разнообразных вариантах рельсового транспорта). Поэтому придумываются всевозможные «выгоды» для тех, кто на трамвай никогда не сядет. Как нетрудно видеть, эти аргументы — сводящиеся прежде всего к разгрузке дорог — разбиваются о следствие из «фундаментального закона».