Попробовал сформулировать в Википедии свои претензии к использованию термина «урбанистика«. Результат закономерен — бессрочная блокировка за провокационный вклад, откат изменений, уничтожение вновь созданной страницы обсуждения с неудобными вопросами, блокировка диапазона IP-адресов на три месяца. Выход, похоже, один — самому становиться «урбанистом», писать всякий бред и затем — пропихивать в Википедию под видом «авторитетных источников».
В отличие от многих так называемых «урбанистов», для начала я сподобился прочитать возведенную ими в ранг Библии книгу Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Вообще, книжка производит странное впечатление — особенно в ее русском издании, но обо всем по порядку. Очень похоже, что выбор ее в качестве «универсальной книги по всем вопросам транспорта» очень выгоден в первую очередь для всякого рода манипуляторов — что еще сильнее укрепило мою уверенность в том, что отечественная «урбанистика» развивается конкретными людьми в их нехороших целях. Короче, полная теория заговора.
Я не зря упомянул, что читал русское издание — оно снабжено предисловием и комментариями Михаила Блинкина и «нулевой главой», написанной Вучиком специально для этого издания. Они очень интересно дополняют основной текст книги, но чтобы не портить впечатление — начну с начала, то есть с названия. Тут мы сталкиваемся с одним очень интересным «манипулятивным» приемом. Термин «город, удобный для жизни» (или livable city) имеет вполне конкретное значение — но с ним мы не познакомимся до второй трети книги. В первой же главе предлагается поверить Вучику на слово, что такие европейские города, как «Брюссель, Мюнхен или Осло» оказываются более «удобными», чем американские «Детройт, Даллас или Сан-Хосе» (предлагаю при этом привести данные по численности населения в этих городах). Все это «подтверждается» фотографиями фривеев Бостона и велодорожек Эйндховена. Затем следует «исторический» обзор американской транспортной политики с 1920-х годов. Важно понимать, что Вучик — американец, и писал книгу, опираясь прежде всего на опыт США. Это не «универсальный» труд, а прежде всего описание некоторых сугубо американских проблем. Именно им, например, и посвящена первая глава — своего рода «постановка задачи».
Вторая глава (в ее «теоретической» части) была довольно неплохо пересказана небезызвестным Кацем, причем тот старательно уклонился от некоторых спорных вопросов. Если же открыть книжку — то кое-какие несуразности вылезут на поверхность. Начинается глава вполне мирно — с констатации того факта, что городской транспорт является системой, с перечисления различных видов этого транспорта, их преимуществ и недостатков. Это, кстати говоря, очень полезно для американских читателей — многие из которых действительно видели трамвай только на картинках. Из несуразностей — приводится диаграммка, где точки, соответствующие различным видам транспорта, приводятся в координатах «затраты-эффективность». Что понимать под эффективностью — непонятно, приводится лишь комментарий «скорость, провозные возможности, комфорт». Это уже первый шажок к манипуляциям. Вместо рассмотрения комплекса факторов вводится один «общий» показатель, связанный с ними непонятной зависимостью.
Дальше — больше. Для пущего наукообразия кратко излагается сформулированная Уордропом теория равновесия индивидуальных предпочтений и социального оптимума. Здесь снова сталкиваемся с подменой термина его «наивным» пониманием. Под «социальным оптимумом» понимается точка (то есть какой-то набор параметров системы), в которой достигается минимум средней отрицательной полезности для всех пользователей транспортной системы. Как я недавно заметил, экономисты вообще склонны к этому приему — давать какое-то удобное для анализа определение «этическому» понятию, всесторонне изучать это определение, а затем делать далеко идущие выводы. Случай с «социальным оптимумом» — как раз такой. Этому понятию можно дать огромное количество определений, и теория отрицательной полезности — лишь одно из них.
Если кто-то сомневается в предыдущем абзаце — то приведу несколько определений, каждое из которых в каком-то смысле ничем не хуже вышеприведенного. Первое. «Социальным оптимумом» транспортной системы назовем такую точку, в которой время, затрачиваемое Императором Манчжурии Пу И на поездку из императорского дворца в правительственный аэропорт, минимально. Второе. Социальный оптимум — эта та точка, в которой объекты транспортной инфраструктуры занимают наименьшую площадь и оказывают наименьшее влияние на окружающую среду. Третье. Социальный оптимум — это та точка, в которой достигается наибольшая протяженность велодорожек. Четвертое… Хотя, я думаю, вы вполне поняли идею. Определение «от отрицательной полезности» отнюдь не единственно возможное, а разные (быть может, «гипотетические») общества могут придерживаться совершенно разных взглядов. Естественно, что если определять не «социальный оптимум», а «оптимум по Уордропу» — то все рассуждения останутся в силе, но исчезнет никому не нужный пафос.
Дальше идут тщательно пересказанные Кацем рассуждения о «точках равновесия» с красивыми графиками — поразительно хорошо напоминающими графики «спроса и предложения» из первой главы любого учебника по экономике. Не буду на них подробно останавливаться, замечу лишь, что некоторые явления Вучиком проигнорированы — например, график зависимости «затрат» от пассажиропотока на общественном транспорте при очень большом пассажиропотоке начинает возрастать (правда, для США это неактуально). Замечу еще, что модель представляется явно упрощенной — годящейся для случая «все едут из пункта А в пункт Б». Интересно то, что в последующих главах Вучик умудряется и раскритиковать модели такого рода:
Уже неоднократно было продемонстрировано, что использование затрат в качестве единственного критерия сравнения видов транспорта, предлагающих различные виды услуг, фундаментально неверно. (При должной настойчивости в результате таких сравнений можно прийти к выводу, что оптимальными видами городского транспорта являются велосипед и мотоцикл.) И, наконец, нельзя анализировать перемещение 40 тысяч человек по одному транспортному коридору на автомобилях в центр города без учета физической проблемы сооружения 30-полосного фривэя с соответствующим количеством примыканий и 32 тыс. парковочных лотов. Не будем даже обсуждать вопрос, насколько город, наполненный столь монструозными сооружениями, будет удобен для жизни!
Если ваша «библия» наполнена такого рода противоречиями — то вы с успехом сможете доказать, что белое — это черное, а черное — это белое.
Продолжая противоречить самому себе, Вучик в следующем параграфе придумывает еще один критерий для сравнения различных видов транспорта — а именно, «пространство-время». Например, если автомобиль системы «баржа» стоит в течение восьми часов на одном месте, занимая при этом 15 кв. м., то он «настоит» на 120 «метрочасов». Если же его владелец в это время катается в обществе десятка бомжей в головном вагоне поезда метро по Кольцевой линии, то он накатает всего-то 30-40 «метрочасов». А если поступиться индивидуалистическими принципами и кататься в битком набитом вагоне — то тут выйдет всего-то 2-3 «метрочаса». Правда, применение этой, без сомнения, оригинальной единицы измерения, Вучик обходит стороной — уже в следующем параграфе предлагая все свести к одному параметру — к выраженным в денежном эквиваленте затратам.
Это называется красивыми словами «интернализация экстерналий». Звучит красиво — почти как «экспроприация экспроприаторов», но давайте переведем это на русский. Экстерналии в экономике — это «внешние» факторы, которые не учитываются в «товарно-денежной» модели этой науки. Из того, что экономика считается наукой, описывающей явления реального мира, существование экстерналий следует незамедлительно — иначе она являлась бы «всеобщей теорией всего». В этом нет ничего плохого — но эти «экстерналии» делают экономический анализ многих явлений невозможным. Фигня вопрос! — авторитетно заявляют экономисты — и приписывают таким явлениям, как, скажем «транспортный шум», какую-то цену в долларах (рублях, тугриках, и прочих фантиках). После этого все «экстерналии» становятся экономическим явлением, которое можно изучать подсчетом баксов.
Дальше, произвольно приписав стоимость всевозможным отрицательным явлениям, Вучик объявляет, что это не высосанные из пальца доллары, а субсидии автомобилистам со стороны общества. Очень хорошая штука, позволяющая обложить автовладельцев дополнительными поборами на благо общества государства отдельных представителей государства со счетами в кипрских оффшорах. Думаю, что это вообще одна из самых «продуктивных» мыслей во всей книжке. Кстати, замечу, что воздух тоже давно пора продавать за деньги.
Третья и четвертая главы менее интересны — это обзор американских транспортных ошибок и «правильных», с точки зрения Вучика, явлений в области транспортного планирования в Европе. Стоит обратить внимание лишь на ряд комментариев, уличающих его в фактических ошибках и неточностях. В плане «урбанизма» интереснее пятая глава — «Ходячие предрассудки по поводу городских транспортных систем». Грубо говоря, это что-то типа FAQ. Враги урбанизма высказывают какое-то мнение — а ты им пару абзацев контраргументов. Наверное, это самая спорная часть всей книги — потому что в искусстве срача Вучик иногда допускает непозволительные ошибки. Но что интересно — тут можно найти возражения и на тезисы, высказываемые в интернетике «урбанистами». Правда, остается впечатление, что тут специально подобраны «удобные» вопросы, а вынужденное отсутствие второй стороны спора заставляет поверить в аргументацию Вучика. На многие из его «ответов» можно вполне аргументированно возразить. Стоит обратить внимание и на то, что в этой главе очень много штатовской специфики. Некоторые онлайн-урбанисты на это не обращают внимания, и в своей борьбе с ветряными мельницами приписывают «чисто американские» заблуждения своим оппонентам. Выглядит это все забавно.
В шестой главе наконец-то вводится понятие «города, удобного для жизни». Для того, чтобы город считался таковым, достаточно трех пунктов: гуманитарной ориентации города и дружественной к человеку городской среды, экономической жизнеспособности и эффективности и социального благополучия. В общем, утопический жанр во всей красе. Далее формируются требования к транспортной системе — а затем, тоже в очень общих словах, описываются преимущества интермодальных транспортных систем, где сочетаются различные виды транспорта. Снова напомню, что Вучик описывает прежде всего американские реалии — где считалось и считается, что один только автомобильный транспорт может обеспечить потребности города. Именно поэтому в последующих главах уделяется особое внимание повышению привлекательности общественного транспорта.
Вроде бы все красиво и изложено с достаточной степенью убедительности? Но не надо забывать, что Вучик не имел в виду российские города в целом и Москву в частности, когда писал свою книгу. Все, что он так красиво излагает, относится к США. Вучик немного затрагивает российскую специфику в «нулевой» главе, но он не владеет фактическим материалом и в основном эта глава служит своего рода конспектом содержательной части книги. Некоторые «российские» проблемы формулируются, и провозглашается то, что развитие городского транспорта у нас повторяет мировой опыт пятидесятилетней давности. Самая мякотка в русском издании — это предисловие Михаила Блинкина.
Я не зря отложил рассказ об этой части книги в конец. Дело в том, что Вучик неявно использует в своих рассуждениях какие-то заранее известные факты — типа «Волга впадает в Каспийское море», «жилые и офисные здания обеспечены необходимым числом парковочных мест», «улично-дорожная сеть составляет около 30% городской территории» — и многие другие. Какие-то из них, не спорю, верны — но лишь в США. Основываясь на них, Вучик дает разнообразные рекомендации, типа «надо обеспечивать лишь разрешенный максимум парковочных мест» или «демонтаж дорог может привести к улучшению транспортной ситуации». Но многие отечественные «урбанисты» не задумываются, откуда берутся эти советы! Следовать им в отечественных условиях — все равно, что прописывать лечебное голодание дистрофику. Если не выполняются исходные посылки — то нет смысла следовать рекомендациям. Собственно, из описания ситуации с транспортом в Москве и состоит предисловие. Если в американских реалиях построение «интермодальных транспортных систем» превращается в борьбу против избыточной автомобилизации, и воспринимается, как «антидорожный пафос», то у нас ни автомобильная, ни «общественнотранспортная» инфраструктура просто не развиты в достаточной степени. Внимательный читатель просто обязан увидеть рассуждения Блинкина о рекордно низкой связности московской улично-дорожной сети и сделать выводы.
В итоге — да, «Транспорт…» — интересно написанная книжка с довольно нетривиальными выводами. Но очень многие из этих тезисов «доказываются» не вполне корректными способами, а к тому же — исходя из посылок, неприменимых в отечественных реалиях. Еще раз повторю, что возводить ее в ранг «нашего всего» может только человек, заинтересованный скорее в каких-то манипуляциях, чем в вопросах городского планирования.
Ложное утверждение: «у нас ни автомобильная, ни общественнотранспортная инфраструктура просто не развиты в достаточной степени».
Автомобилизация, а точнее, автомобилепользование в Москве достигло того уровня, когда вызывает хронические пробки.
Инфраструктура общественного транспорта в Москве весьма развита — Вучик хвалил московское метро, да и сеть наземного транспорта развита лучше, чем в Детройте, например. Практически из любого жилого или рабочего места Москвы можно уехать на метро, автобусе, трамвае или троллейбусе. Но конечно ОТ есть куда развиваться — на многих улицах до сих пор нет выделенных полос, и автобусы ползут в пробках.
Так что предпосылки для рекомендаций Вучика вполне есть.
Бредите, не приходя в сознание. Если пока что скромное по мировым меркам автомобилепользование вызывает «хронические пробки» — то дело как раз в неразвитой инфраструктуре для автомобилей. В Москве полно мест, где из одного района в другой нельзя проехать, кроме как с выездом на МКАД или ТТК. Выехать из Люблино в сторону «центра» можно только по Люблинской улице, с идиотским перекрестком у метро «Текстильщики». У метро «Кузьминки» ежедневно в 8:00-8:30 любимый вами общественный транспорт устраивает пробку типа «мудацкий крест» — из-за спроектированной в далеких 60-х идиотской схемы движения и высокого профессионализма водителей. Это только хорошо мне знакомые окрестности Волгоградки — всего одной из полутора десятков «вылетных магистралей».
Теперь про ОТ. Метро — единственный вид транспорта в Москве, к которому нет претензий. При этом оно работает на пределе возможностей, да еще и в ненормальном режиме «маятникового транспорта» — просто в силу конфигурации линий. Автобусы-троллейбусы в огромном количестве обслуживают никому не нужные маршруты. Кому нужен 63 троллейбус, ходящий от Выхино до Таганки? Единственный район, где он не дублирует метро — это Хохловка. Вместо того, чтобы пускать троллейбусы вдоль всего Рязанского проспекта — достаточно организовать маршрут «из Хохловки до ближайшего метро». Про двухзвенную систему (trunk and feeder) общественного транспорта что-нибудь слышали? Если метро более-менее подходит на роль trunk — то с автобусами-троллейбусами у нас проблемы.
Выделенные полосы — вообще шедевр. На Комсомольском проспекте проводили подсчеты, сколько человек перевозит идущий по ней транспорт. Выходит в разы меньше, чем на проезжающих там же автомомбилях или на параллельно идущей линии метро. То же самое — на Дмитровке, где выделенная полоса дублирует метро. Если говорить о trunk and feeder — то автобусы не должны вообще выползать на Дмитровку или Комсомольский. Все восторги по поводу выделенных полос «у них» относятся прежде всего не к выделенным полосам — а к тому количеству подвижного состава, который по ним идет. А скотовоз на десять раз выделенной полосе так скотовозом и останется.
Вы вообще книжку читали, или так, пересказам доверяете?
Я вполне в сознании, а книжку читал ещё до всяких кацев.
Дело именно в росте автомобилепользования. До 1994-95 гг. пробок практически не было, да и до 2000 года они были довольно скромными. «Развитием автомобильной инфраструктуры» успешно занимался Лужков, только это не помогло — время поездки всё удлинялось, пробки росли. Расширенные и новые дороги лишь позволили участвовать в пробках бОльшему количеству автомобилей. К этому же приведут и собянинские автодорожные проекты. Вот этот сценарий — рост автомобилепользования — пробки — расширение дорог — рост автомобилепользования — пробки — расширение дорог — рост автомобилепользования — пробки — и является мишенью критики Вучика и других вменяемых специалистов.
Жаловаться на перегруженность метро и одновременно требовать ликвидировать частично дублирующий метро НОТ — это плюрализм в одной голове. Однако не буду спорить, что НОТ испытывает проблемы — в первую очередь из-за отсутствия приоритета (это не только выделенки, но и светофорное регулирование, и вынужденные перепробеги).
Требование к автобусам «не выползать» на Дмитровское шоссе — вредительство, поскольку подрывает именно подвозящие возможности НОТ к ближайшей станции метро Петровско-Разумовская. Аналогично, автобусы должны сохраниться, например, на Можайском шоссе и Кутузовском проспекте — это подвозящая к станции метро улица (однако выделенной полосы там до сих пор нет несмотря на все обещания московских чиновников!).
Подсчёты Шульца по Комсомольскому я видел: они во-первых сомнительны, во-вторых не по делу. Выделенная полоса оправдана там, где возникают пробки и существуют популярные или потенциально популярные маршруты НОТ. Пробки на Комсомольском есть, как говорит Яндекс-прогноз. Пассажиры там тоже есть, об этом говорит просто наличие частного маршрута 551м — частник в убыток не работает, а работает там, где есть пассажиропоток. Значит, выделенка оправдана.
«Скотовозы»: как ежедневный пассажир автобусов я лучше знаю, что в них хорошо, а что плохо. К качеству и комфорту московских автобусов у меня почти нет претензий, разве что турникеты я бы убрал. Основная моя как пассажира претензия к московским автобусам — их медленное движение в пробках (а значит и низкая оборачиваемость).
Трамвай: я не требую именно «скоростного» трамвая, обычный современный европейский трамвай будет полезен на многих улицах Москвы. Особой «красоты» от трамвая я тоже не требую — это Вы эстетствуете.
> Дело именно в росте автомобилепользования
Вы темпы автомобилизации в 2000-х хорошо себе представляете? За 2000-е годы количество автомобилей на 1000 человек населения в Москве выросло в 1,5-2 раза, в области — в 2-2,5. Это не связано с деградацией ОТ, наоборот — просто уровень жизни приближается к стандартам «золотого миллиарда».
Кстати, назовите еще хотя бы нескольких «вменяемых специалистов».
> частично дублирующий метро НОТ
Предлагаю простой эксперимент — проехать на 63 троллейбусе «от начала до конца». Троллейбус просто физически не может дублировать метро, пусть даже и частично. Более того, на маршруте комбинируются участки, где этот троллейбус востребован, и где в нем едет буквально два-три пассажира. Последнее я считаю совершенно неправильным.
> подрывает именно подвозящие возможности НОТ к ближайшей станции метро Петровско-Разумовская
Если называть вещи своими именами — то Дмитровское шоссе «выполняет функции фривея». Да, НОТ из Бескудниково и Дегунино не может не проехать через участок Лихоборка — Петровско-Разумовская, но на всем остальном протяжении Дмитровки она дублируется параллельно идущими улицами (Башиловская, Тимирязевская, Яблочкова, Дубнинская, Коровинское шоссе). Вместо того, чтобы убрать с Дмитровки автобусы на эти улицы, Собянин предпочел нарисовать выделенную полосу от Савеловского вокзала до МКАД. Я не говорю о том, что «подвоз к ближайшему метро с помощью НОТ» для трехсоттысячного района — это что-то из разряда дурных фантазий.
И еще — я более чем уверен, что эта «выделенка» останется и тогда, когда в Дегунино откроют метро (Люблинско-Дмитровская линия).
> Выделенная полоса оправдана там, где возникают пробки и существуют популярные или потенциально популярные маршруты НОТ.
Ложная альтернатива. Есть третий вариант — другая трассировка линий НОТ, не пересекающаяся с пробками.
> К качеству и комфорту московских автобусов у меня почти нет претензий
Вы где живете?
> обычный современный европейский трамвай
Вы разъясните, что под «европейским» понимаете. Я, скажем, видел трамвай в Барселоне — так там он не ходит по «малому Задрищенскому переулку» по той лишь причине, что кто-то в 1920 году додумался положить там рельсы. А в Москве любую здравую идею портят «трамвайные фанаты», которым хочется видеть Tatra T3 и рельсы в Задрищенском переулке.
Добавлю про 63й: часто езжу на нем в фитнес-клуб в районе 7-8 часов, когда пробка на Рязанке в другую сторону, доезжаю от дома (вторая остановка маршрута) до предпоследней остановки перед Таганкой, и это занимает около 25 минут. На метро же мне приходится добираться до той же точки практически столько же, с погрешностью в 10-15 минут, но для этого мне нужно сделать две пересадки: пешком-автобус-метро.
Езжу на 63 троллейбусе много лет, довольно часто, и практически всегда от конечной до конечной, либо проезжаю как минимум 3/4 пути. И интересно, что практически в любое время в нем нет свободных мест, а в часы пик он забит. Другое дело, зачем нужна часть маршрута от Таганской до Лубянской площади? Хотя, возможно, я просто настолько привыкла к отсутствию и незаметности общественного транспорта в центре, что считаю его незадействованным. Помню, как после двух лет учебы на Курской, я удивилась, первый раз увидев троллейбус на Земляном Валу, когда тот по какой-то неизвестной и невероятной причине не стоял и не был уставлен машинами в три ряда.
На Земляном валу как раз ничего удивительного нет — там «Атриум», одна из любимых точек эвакуаторщиков. Поэтому и машин в три ряда там нет — утаскивают.
> И интересно, что практически в любое время в нем нет свободных мест, а в часы пик он забит.
Я этого не отрицаю. Только есть участки, где он идет практически пустой. Он действительно востребован, но не как trunk — от Таганки до Выхино, а как feeder — от/до ближайшей станции метро. При этом, скажем, пробка на Нижегородской улице приведет к тому, что в районе Рязанского проспекта троллейбусов не будет. Нужен не «63 маршрут», а «троллейбус от 138 квартала до Выхино», «из Карачарово до метро Рязанский проспект», «из Хохловки до метро Таганская». Кстати, такие маршруты могут проходить по параллельным Рязанскому проспекту улицам — где пробок нет.
> часто езжу на нем в фитнес-клуб в районе 7-8 часов, когда пробка на Рязанке в другую сторону
Это все, конечно, здорово, и КМПкВ, обещаю 63 маршрут не трогать :)
А, и про трамваи. Все восторги по поводу LRT, как модно называть трамвай, относятся к современным трамвайным системам, изначально построенным правильно. В Москве же половина трамвайных линий — это линии 20-30х годов, и только в считанных местах (например, шоссе Энтузиастов) трамвай хотя бы может быть модернизирован до современного уровня. Не может красивый скоростной трамвай ходить там же, где его предшественник прекрасно себя чувствовал в 1920 году.