За «правами» за границу

Около года назад наши депутаты озаботились тем, что уровень подготовки российских водителей оставляет желать лучшего. Довольно быстро нашли виноватых — мол, в наших автошколах учат только сдавать теоретический экзамен в ГАИ, вертеть баранку и топтать педали, а ездить не учат. И как положено депутатам, родили гениальную идею — увеличить срок обучения в автошколе с нынешних трех до шести месяцев, правда, при этом количество «часов налета» увеличится с нынешних 40 до 56 (правда, по большей части — на площадке). «Теоретический курс» в нынешнем его виде предлагают дополнить всякими нововведениями типа «психофизиологических основ деятельности водителя» (10 учебных часов) или «основами устройства трансмиссии» (2 учебных часа). Не знаю, что можно рассказать за 2 часа о трансмиссии легковушки — но, как мне кажется, это сравнимо с изложением какого-нибудь серьезного учебника по конструкции автомобиля.

Понятно, что в исполнении наших автошкол все это превратится в профанацию — так как никто проверять эти знания не будет, да и не особо нужны современному водятлу, скажем, 2 часа практических занятий по «устранению неисправностей» (желающие сейчас изучают это вместе с конструкцией «Жигулей»-классики факультативно, в гаражах под пивко). Зато автошколы не забудут пропорционально увеличить цены. Скажем, сейчас курс обучения в «нормальной» автошколе (то есть работающей со всеми положенными разрешениями) стоит что-то около 30-40 тысяч рублей. После принятия предложенных нововведений цены обещают поднять вдвое.

Самое паршивое во всем этом — отмена «экстерната». Якобы расплодилось огромное количество автошкол, которые за гораздо более скромную сумму — всего 5-7 тысяч — «научат» только самому нужному — вертеть баранку и топтать педали, а выучить «билеты» способен каждый болван за пару дней. В общем, даже если вы родственник Шумахера — готовьтесь выложить не менее 60 тысяч за бумажку, которая позволит вам только получить возможность «сдать на права».

А сейчас, если слова «безопасность дорожного движения» для вас — не пустой звук, закройте глаза, уши, выключите компьютер и развидьте эту страничку — так как дальше речь пойдет об абсолютно законном способе получить водительское удостоверение за гораздо меньшие деньги.

Для начала — так как Россия присоединилась к Венской конвенции о правилах дорожного движения, то у нас признаются водительские удостоверения других стран-участников конвенции. В частности, гражданин России может получить «права» где хочет, лишь бы дали, а затем обменять их на российские, согласно пункту 40 Постановление Правительства РФ от 15.12.1999 №1396 (в редакции от 14.02.2009):

40. Замена полученных гражданами Российской Федерации в других государствах международных или национальных водительских удостоверений этих государств производится после сдачи теоретического экзамена при представлении документов, указанных в пункте 16 настоящих Правил (кроме документа о прохождении обучения), заверенной в установленном порядке копии водительского удостоверения, а также документа об оплате изготовления и (или) выдачи водительского удостоверения.

И здесь мы вспоминаем о существовании совершенно раздолбайского государства — королевства Таиланд. При любом его упоминании вспоминаются первые строчки из бессмертной панк-оперы «Спящая красавица» группы «Красная плесень»:

В распиздяйском дальнем царстве,
В наркоманском государстве
Аж за тыщу верст езды

(дальнейшее цитирование этих строк оскорбляет королевскую династию Таиланда и по тамошним законам является страшным преступлением)

Эта оценка тайцев достаточно верна — как сообщает нам «Путеводитель КГБ по городам мира», тайцы «в большинстве своем необязательные и непунктуальные люди, которые не признают дисциплины. Их тяготит любая форма подчинения». По жизни они исповедуют вытекающую из принципов буддизма установку «май пен рай» — что буквально переводится, как «ничего страшного», а не буквально — «похуй, и так сойдет».

Скажем, для въезда в Таиланд россиянину не нужно ничего — штамп в загранпаспорт, позволяющий находиться в стране до 30 дней, ставят прямо на границе. А уж получить водительское удостоверение там — ерунда в сравнении с нашими палестинами. Никаких автошкол, ничего — просто надо посмотреть «обучающий» фильм перед теоретическим экзаменом и сдать некое подобие нашей «площадки». Нужно всего лишь несколько документов:

  • Загранпаспорт с визой или тем самым штампом
  • Его ксерокопия
  • Справка из иммиграционной службы, выдается на основании договора об аренде жилья, который нарисуют за 300 бат (для справки — 1 бат примерно равен 1 рублю)
  • Медицинская справка (стоит от 60 до 300 бат)

Подробно процедура получения тамошних прав описана на многочисленных сайтах о жизни «фарангов» в Таиланде, например, тут:

http://www.odnivputi.ru/2011/10/17/kak-poluchit-prava-v-tajlande/

Призываю еще раз оценить все тамошнее раздолбайство :)

Далее, получив тамошнюю «филькину грамоту», возвращаемся в Россию и идем в любой экзаменационный отдел ГИБДД, где требуем заменить это фуфло на настоящее водительское удостоверение. Возможно, что придется пободаться с гаишниками, которые будут пребывать в неподдельном ужасе от того, что вам придется выдать права, и скорее всего, придумают какую-то отмазку типа «эта бумажка не соответствует Венской конвенции» — так что желательно к этому подготовиться, запастись нотариально заверенным переводом и терпением.

Так или иначе, отмечены многочисленные случаи успешного уламывания гаишников на замену тайских прав на российские — не забудьте только о том, что надо сдать российский теоретический экзамен. Итого, для получения прав по этой процедуре надо уметь три вещи:

  • Сдавать тайский теоретический экзамен
  • Сдавать тайскую «площадку»
  • Сдавать российский теоретический экзамен

«Площадку» можно изучить где-нибудь на пустыре (и вообще, все написанное предназначено для братьев Шумахера, которые уже давно водят «Жигули» и сдача упражнений на площадке для них труда не представляет), а по теории — можно заняться «самоподготовкой», в интернете есть как тайский (в нем имеются две ошибки — перепутаны знаки максимальной и минимальной скорости, и при приближении машины экстренных служб тайские правила предписывают остановиться, а не прижиматься к обочине), так и российский экзамен.

А теперь давайте подсчитаем, во что все это обойдется. Будем расчитывать, исходя из недельного срока пребывания в Таиланде — несмотря на то, что сдача экзамена занимает один день, надо отвести день на сбор документов, какое-то время на акклиматизацию, возможно — предусмотреть занятия с «инструктором». Авиабилеты туда-обратно стоят около 30 тысяч рублей. Проживание — в не самых туристических местах — около 1000 рублей/ночь, столько же примерно обойдется питание. Стоимость экзамена, аренды экзаменационного автомобиля, всяких справок и так далее — смешная, положим на это с большим запасом еще 5000 рублей (включая сюда еще и российскую медсправку и госпошлину за «права»). Итого получаем, что за сумму около 60 тысяч рублей вы получаете настоящее водительское удостоверение, да еще и совмещаете это с туром в экзотическую страну.

Интересно, появятся ли «организованные» туры типа «В Таиланд за правами»? В принципе, стоило бы организовать некий дополнительный сервис — типа занятий на площадке в Таиланде, «помощи» при оформлении документов и так далее. Аналогично, надо оказывать некоторые услуги и в России — прежде всего, «юридическую поддержку» при обмене тайских прав. Короче говоря, дарю «идею для бизнеса» :)

Тест подсознательных ассоциаций

Нашел несколько довольно интересных тестов на «подсознательные ассоциации». Идея довольно проста — вместо того, чтобы спрашивать напрямую, что вам больше нравится, предлагают рассортировывать понятия из четырех категорий. Две из них заранее определены — «хорошее» и «плохое», а две — это то, отношение к чему предлагается выяснить. Идея состоит в том, что если вам больше нравятся леденцы с ментолом, чем менты с леденцами, то вам будет проще ассоциировать первые с хорошими словами, а вторых — с плохими, чем наоборот. Впрочем, объяснять сложно — так что лучше пройдите любой из тестов:

https://implicit.harvard.edu/implicit/russia/

Выложу свои результаты, так как стесняться нечего:

Толстый-худой: «сильное автоматическое предпочтение худых людей полным»
Связь «пол-наука»: «умеренная связь мужского пола с наукой и женского пола с гуманитарными дисциплинами»
Молодой-старый: «значительное автоматическое предпочтение Молодому по сравнению с Старым»
Оттенок кожи: «сильное автоматическое предпочтение Белых людей Темнокожим людям»
Россия-США: «сильное автоматическое предпочтение России перед США»
Сексуальная ориентация: «сильное автоматическое предпочтение гетеросексуалов перед гомосексуалистами»
Раса («черный-белый»): «слабое автоматическое предпочтение Белых людей Чернокожим людям»

Немножко хочу прокомментировать некоторые тесты.

Толстый-худой — у толстяков в тесте настолько ужасные хари, что «автоматически предпочитать» их ну никак не получается.

Связь «пол-наука» — тест дурно переведен с американского. Скажем, противопоставление науки и гуманитарных дисциплин кажется довольно искусственным. Философия или история — не наука? А с другой стороны — в число «наук» записано непонятно откуда взявшееся «машиностроение». Чтобы разобраться в логике авторов теста, пришлось мысленно переводить все обратно. Очень сомнительный тест.

Россия-США — в число вещей, относящихся в тесте к России, включена фамилия Горбачева. Естественно, подсознательно я считаю его мудаком и американским агентом (сказываются прочитанные в малосознательном возрасте книжки Максима Калашникова, ага) — поэтому я автоматически ошибался и относил его и к «Америке», и к «плохому» в варианте теста, когда в одну категорию надо валить что-то плохое вместе с относящимся к США.

Ориентация — с толку немного сводят девочки-лесбиянки, будто бы сошедшие с известного ГДРовского сервиза «Мадонна«. Да и вообще, в кинопродукции, так сказать, соответствующей тематики, лесбиянство показывается милой шалостью симпатичных девушек.

Интересно сравнить результаты тестов, озаглавленных «оттенок кожи» и «раса». Они практически одинаковы — отличаются лишь иллюстрациями, в одном это нарисованные картинки, а в другом — фотографии. Вряд ли это можно считать существенным для результатов теста отличием — но лишний раз показывает, что точность здесь — «плюс-минус пол-лаптя».

Американцы узнали про существование дизельных двигателей

«Пустить медведя» на американский переводится, как «rollin’ coal» — что и наблюдаем в этом ролике.

The Airmen Who Would Not Die

Хочу «добить» один из старых «долгов» и рассказать про книжку The Airmen Who Would Not Die Джона Фуллера — тем более, что я рассказывал о ней некоторым своим читателям, а в комментариях у [info]alex_avr2 даже излагал некоторые свои мысли по поводу нее.

the-airmen-who-would-not-die

Собственно, ее краткое содержание в рунете (скорее всего, позаимствованное из книги «От тайны к тайне» некоего Алексея Приймы) распространено куда шире, чем любое другое описание катастрофы R101. Правда, этим автор не ограничивается — начиная рассказ о «летчиках, которые не погибли» с менее известной катастрофы — исчезновения самолета Endeavour при попытке перелета через Атлантику. Экипаж Уолтера Хинчлиффа и «Гордона Синклера» пытался установить сразу два «рекорда» — совершить первый перелет на самолете через Северную Атлантику в направлении с востока на запад (каждое слово здесь имеет значение — об истории трансатлантических перелетов я писал неделю назад) и совершить первый трансатлантический перелет с участием женщины — под именем «Гордона Синклера» летела Элси Маккей, энтузиастка авиации и наследница лорда Инчкейпа. Взлетев с аэродрома Кранвелл 13 марта 1928 года, их самолет пролетел над Ирландией и бесследно исчез над Атлантикой.

После этого некая любительница спиритизма, миссис Беатрис Эрл, получила с помощью «говорящей доски» несколько сообщений якобы от Хинчлиффа, где тот просил связаться с его женой. Она сообщила об этом не только миссис Хинчлифф, но и Артуру Конан Дойлу, большому энтузиасту спиритизма, после чего было проведено несколько спиритических сеансов с участием известного медиума Эйлин Гарретт — во время которых «Хинчлифф» рассказывал о некоторых общеизвестных или очевидных деталях полета и просил сообщить жене. Эмили Хинчлифф, получив письма от Эрл и Конан Дойла, связалась с Эйлин Гарретт и даже стенографировала спиритические сеансы со своим погибшим мужем — где тот сообщал довольно много подробностей как технического, так и личного плана — например, в каком ящике стола искать какие-либо необходимые документы.

Во время одного из этих сеансов «Хинчлифф» попросил сообщить своему другу Джонстону, штурману дирижабля R101, о некоторых технических проблемах. На этом, собственно, история с Хинчлиффом в книге заканчивается и происходит плавный переход к истории R101 — с довольно детальным и аккуратным изложением событий. Чего-то сенсационного или неизвестного тут нет, да и вообще — разные авторы тут могут отличаться лишь подчеркиванием тех или иных моментов, в зависимости от того, как они оценивают те или иные из многочисленных приведших к катастрофе факторов. Интересно, что в обширном списке литературы в конце книги (куда включены даже груды Гейзенберга по квантовой механике!) совсем не упоминается «классика», описывающая катастрофу R101 — The Millionth Chance Джеймса Лизора — хотя она упоминается в тексте, да и вообще — описанные версии событий очень сильно перекликаются.

Но вот в изложении событий после 5 октября 1931 года Фуллер возвращается к спиритизму. 7 октября, спустя всего два дня после крушения R101 во Франции, во время попытки вызвать дух все того же Конан Дойла для «научных целей» — то есть исследовании спиритизма в «Национальной лаборатории психических исследований» некоего Гарри Прайса, при участии все той же Эйлин Гарретт, вместо ожидаемого Конан Дойла «явился» некто Ирвинг или Ирвин, начавший рассказывать что-то весьма странное, но явно имевшее отношение к разбившемуся дирижаблю.

По большому счету, «рассказ» Ирвина (видимо, это должен был быть дух командира R101 Герберта Кармайкла Ирвина) — это бессвязный набор слов, имеющих отношение к технике. Чего стоит, к примеру, вот такое:

It had been known to me on many occasions that the bore capacity was entirely inadequate to the volume of structure. This I had placed again and again before the engineer — without being able to enlarge capacity of Diesel twin valve. Had this been interchangeable with larger capacity, we might have made it.

Приведу примерный перевод (попытаюсь сохранить все нелогичности):

Мне много раз было известно, что объем цилиндров совершенно не соответствовал объему конструкции. Я говорил это инженеру много раз — но было невозможно увеличить объем двойных клапанов Дизеля. Если бы они были взаимозаменяемы с большим объемом, у нас могло бы получиться.

Согласитесь, что сложно воспринимать всерьез что-то в таком духе — но об этом спиритическом сеансе узнал майор Оливье Виллирс, один из членов комиссии, расследовавшей обстоятельства крушения. Виллирс провел несколько сеансов с Эйлин Гарретт, тщательно стенографируя их — и ему удалось «побеседовать» с куда большим числом офицеров и пассажиров погибшего дирижабля. Это были все тот же Ирвин, «Скотти» (видимо, Джордж Герберт Скотт, руководитель разработки R100 и R101), Колмор (Реджинальд Колмор, проектировщик R101), «Бранкс» (сэр Сефтон Бранкер, директор гражданской авиации, пассажир R101), «Джонни» (Эрнест Джонстон, штурман R101) и Ноэль Атерстоун (старший помощник на R101). В отличие от сеанса, который проводил Прайс, Виллирсу удалось записать множество технических подробностей — а Колмор «рассказал» ему о записных книжках, в которых могли быть важные для расследования подробности. Правда, Виллирсу так и не удалось найти эти записи в кабинете Колмора, несмотря на подробные указания, где они должны находиться.

Но именно спиритические сеансы, подробно описанные в этой книге, делают ее намного интереснее сухого изложения событий Лизора или Мейсфилда. Обсуждать, скажем, преимущества дизельных двигателей на дирижаблях, можно только со специалистом в этой области (хотя специальность «инженер-проектировщик дирижаблей» уже внесли в «Атлас новых профессий», как сообщает ). А вот поговорить о спиритизме или «жизни после смерти» можно и просто в хорошей компании.

Некоторой проблемой для меня стало то, что я придерживаюсь в целом материалистических взглядов, а к спиритизму отношусь вообще крайне скептически. Проще всего было бы объявить весь описанный в книге спиритизм выдумкой — но как-то тяжело отбрасывать фразу «No material in this book has been fictionalized» — мол, все правда, только правда и ничего кроме правды. Более того, для этого пришлось бы признать майора Королевских ВВС Оливье Виллирса, тщательно стенографировавшего спиритические сеансы, обманщиком или идиотом — а ни тех, ни других в Королевских ВВС не держат.

Но я хотел бы обратить внимание на другое. И в случае с Хинчлиффом, и в случае с R101 подробности, да еще и застенографированные, раскрывались в присутствии людей, хорошо знавших «духов» (Виллирс был знаком со многими из членов экипажа R101). Более того, эти же люди и записывали беседы. Когда же сеанс проводили медиумы, знавшие о событиях из газет — то деталей и подробностей не было, зато встречались шедевры типа «объема двойных клапанов Дизеля». Собственно, предположение о том, что Беатрис Эрл и Эйлин Гарретт просто пересказывали сведения из газет в книге неявно высказывается — и тут же опровергается, мол, женщины не разбираются в технических вопросах и вряд ли могут довольно бегло рассказывать о свечах зажигания и клапанах. Более того, если верить книжке, то Гарретт никогда не интересовалась газетными статьями, где рассказывалось об R101 (а они были, причем далеко не всегда в радужных тонах — Фуллер упоминает, что некоторые газеты не упускали шанса рассказать о технических проблемах дирижабля). Но состояние транса — штука загадочная, многие в нем вспоминают то, что видели всего раз в жизни краем глаза, а что касается женщин и техники — то я сам был свидетелем того, как девушка после бокала вина могла вполне бегло и разумно рассуждать об особенностях электронной системы управления двигателем Nissan Skyline. После этого я вполне верю, что медиум в трансе вам и не такое расскажет.

Объяснить же спиритические сеансы с участием Эмили Хинчлифф и Оливье Виллирса в некотором смысле еще проще — в сущности, никакой медиум им был не нужен. Впадая в такой же транс (говорят, правда, что «коллективно», да еще и в подходящей обстановке, это сделать проще), они начинали «копаться» в своих же воспоминаниях. Именно поэтому, например, Бранкер в записях Виллирса получился «совсем как живой» — со своими характерными выражениями и даже беседой о некоторых мелочах «private life», которые Виллирс тактично не включил в свои записи. Бранкер был непосредственным начальником Виллирса в министерстве авиации — поэтому Виллирс знал его намного лучше, чем остальных погибших в катастрофе R101. О других «духах», разговоры с которыми конспектировал Виллирс, сказать «как живой» немного сложнее.

В общем, предостережение «Если вы не верите в жизнь после смерти — не покупайте эту книгу!» на задней обложке в моем случае оказалось бесполезным. Как мне кажется, я нашел довольно простое и в меру «материалистическое» объяснение произошедшему — хотя все равно оставлю открытым поставленный в комментариях у [info]alex_avr2 вопрос — существует ли личность человека только сама по себе, или же в том числе и в воспоминаниях о нем (возможно, «бессознательных»), и можно ли такое существование назвать «жизнью после смерти»?

Про Дещицу

Понял, что меня напрягло в истории с теперь уже бывшим и. о. министра иностранных дел Украины. Смотрите — в феврале, после свержения Януковича, нам рассказывали, что новое правительство Украины (куда вошел и Дещица) «утверждено Майданом», или даже круче — «Майдан назначил правительство». То, что правительство на самом деле назначается Верховной Радой, воспринималось, как пустая формальность, предусмотренная Конституцией Украины.

Но обычно в вопросах, связанных с назначением или освобождением от какой-либо должности действует правило — кто назначил, тот и выгоняет. А кто отправил в отставку Дещицу? Президент Порошенко, а вовсе не Майдан (ну ладно, «Коло Майдана»). Кончилась народная власть, привыкайте.

Про домогательство

Пишут, что депутаты в законотворческом угаре решили обогатить КоАП статьей «Домогательство». Оцените формулировочку:

Домогательство определяется как нежелательное поведение, приставания сексуального характера, попытка установления интимного контакта, ухаживания, сексуальные притязания в скрытой или явной форме, просьбы о сексуальных услугах, прочие словесные или физические действия сексуального характера, совершенные мужчиной в отношении женщины против её воли

http://asozd2c.duma.gov.ru/addwork/scans.nsf/ID/A161790DC170A12443257C9400446885/$FILE/467782-6.PDF?OpenElement

Я даже не знаю, что такое «сексуальные притязания в скрытой форме» и подходит ли под это дело мысль «Япфдул» — но наказывать это собирались штрафом в размере от тридцати до пятидесяти тысяч рублей. Между прочим, обратите внимание и на неприкрытую дискриминацию — домогаться может только мужчина женщину, но не наоборот. Я не говорю и о преступно обойденных депутатским вниманием разнообразных меньшинствах.

Немного радует лишь то, что не все еще потеряно — несколько более здравомыслящие депутаты из Комитета Госдумы по конституционному законодательству и госстроительству не поддержали этот законопроект.

Boston Mail про Антипропаганду

По наводке @glorphindale и [info]semiurg ознакомился с интереснейшей статьей в Boston Mail под заголовком Ukraine’s weapons in the information war («Оружие Украины в информационной войне»). Статья сама по себе заслуживает внимания — так как ссылаясь на некое исследование «немецкой консалтинговой фирмы «Медиасопротивление»» рассказывает о некоторых проукраинских пропагандистких проектах в Рунете. Не обошли вниманием и «Антипропаганду» Каца, посвятив ей целый абзац, с вашего позволения приведу здесь его перевод:

Как отмечено выше, в борьбе за антипропагандистский грант Козловский смог опередить своих соперников, и здесь можно назвать имя другого сторонника Навального. Максим Кац ранее был известен в мире как энтузиаст покера — он был активным и успешным игроком, а затем стал «бэкером», спонсирующим выступления в турнирах способных игроков. В 2011 он заинтересовался политикой и начал поддерживать либеральные взгляды и критиковать российские власти в своем блоге. С самого начала украинского кризиса Кац занял открыто антироссийскую позицию и в течение некоторого времени вел проект «Антипропаганда». Используя собственную методологию Каца, этот проект определял количество искажений информации в материалах российских и иностранных СМИ. Результаты исследований «Антипропаганды» подвергались регулярной критике прокремлевских блоггеров — согласно исследованиям этого проекта, украинские журналисты не позволяли себе манипулировать фактами, тогда как материалы российских СМИ старательно избегали правды. Когда власти РФ приняли поправки, ограничивающие анонимный перевод средств, «Антипропаганда» внезапно прекратила деятельность так же быстро, как и появилась. Сейчас оппозиция планирует открытие киевского отделения занимающегося урбанистикой фонда «Городские проекты», финансирование которого, вероятно, осуществляется европейскими организациями.

Когда Boston Mail, сторонний наблюдатель в этом бардаке, пишет про «открыто антироссийскую позицию» (openly anti-Russian stance) некоего Каца, то есть повод задуматься — нет ли хотя бы частички правды в определении «национал-предатели»?

Про Game of Thrones и спойлеры

На одном форуме активно обсуждают политику спойлеров в треде, посвященном сериалу Game of Thrones. Пока договорились о том, что все события из книг, пока еще не показанные в сериале, следует скрывать от случайного просмотра. Сейчас обсуждают вопрос, стоит или нет скрывать события из только что вышедшей серии. Большинство склоняется к тому, что не надо — мол, все все уже посмотрели и как раз хотят обсуждать свежую серию «по горячим следам». На возражения отдельных несознательных граждан в духе «я смотрю серию через два дня, после выхода любимого пиратского дубляжа бубняжа» в ходе срача бурной дискуссии был придуман ответ:

Семеро одного не ждут!

Вполне в духе треда, да?

К дате

[info]ecoross1 напомнил, что ровно 95 лет назад, 15 июня 1919 года Джон Уильям Элкок (пилот) и Артур Браун (штурман) совершили свой перелет через Атлантику. Удивительно, но если спросить, кто из авиаторов первым совершил трансатлантический перелет, то очень многие назовут Чарльза Линдберга. Грешит этим в том числе и русская Википедия во «второстепенных» статьях:

Первый беспосадочный трансатлантический перелёт, совершенный американским лётчиком Чарлзом Линдбергом.

http://ru.wikipedia.org/wiki/20_мая

…лётчик Чарльз Линдберг, совершивший первый трансатлантический перелёт в 1927 году.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Орден_Заслуг_германского_орла

Не буду отрицать заслуги и героизм Линдберга — но его полет через Атлантику был отнюдь не первым. Правда, как всегда, вопрос о приоритете в подобных «рекордных» вопросах — крайне сложный. Не буду подробно говорить о «The Balloon-Hoax» Эдгара Аллана По, или о безуспешных попытках пересечь Атлантику по воздуху до Первой Мировой, а начну с перелета американских авиаторов, состоявшегося в 1919 году.

В 1918 году ВМФ США заказали фирме Curtiss разработку гидросамолета, способного длительное время находиться в воздухе — фактически, одного из первых специализированных противолодочных самолетов. Первый самолет в серии, Curtiss NC-1, совершил первый полет 4 октября 1918 года.

curtiss-nc-1

В ноябре 1918 война закончилась, и необходимость в противолодочных гидропланах отпала. Но к началу 1919 было построено уже четыре самолета, NC-1, NC-2, NC-3 и NC-4 (отличавшихся друг от друга мелкими деталями). Для демонстрации их возможностей было решено совершить трансатлантический перелет. 8 мая 1919 года NC-1, NC-3 и NC-4 (NC-2 был поврежден при испытаниях и разобран на запчасти) вылетели из Нью-Йорка и с несколькими промежуточными посадками прибыли 15 мая на Ньюфаундленд. Полет «обеспечивали» восемь кораблей ВМФ США, прошел он не без происшествий — NC-4 совершил вынужденную посадку в море и ему потребовался ремонт. Cледующий этап перелета, с Ньюфаундленда на Азорские острова (16-17 мая), был куда сложнее.

string-of-pearls

Несмотря на то, что вдоль маршрута, на расстоянии примерно 50 миль друг от друга, находились 22 корабля, NC-1 и NC-3 потеряли ориентацию в тумане и совершили вынужденную посадку в океане. Экипаж NC-1 был поднят на борт греческим кораблем «Иония», самолет затонул при буксировке. NC-3 не смог взлететь, но все же доплыл до побережья Азорских островов (Понта-Делгада на острове Сан-Мигел). Экипаж NC-4 под командованием Альберта Рида из-за тумана «проскочил мимо» западной группы островов — Корву и Флориш, но благополучно приводнился 17 мая после 15 часов 18 минут полета в порту Орта на острове Фаял.

curtiss-nc-3

20 мая NC-4 вылетел из Орты в сторону побережья Португалии, но совершил вынужденную посадку в Понта-Делгада, пролетев всего 150 миль. После ремонта, 27 мая, он совершил перелет до Лиссабона, завершив то, что можно считать трансатлантическим перелетом.

curtiss-nc-4

30 мая NC-4 перелетел в испанский порт Ферроль, а 31 — в английский Плимут. Перелет из Нью-Йорка в Плимут занял в общей сложности 23 дня, общее преодоленное расстояние составило 4107 морских миль, а в воздухе самолет находился 52 часа 31 минуту. В принципе, все замечательно — но хочется чего-то «посерьезнее», чем полет с промежуточной посадкой на Азорах. Тут стоит заметить, что определение «трансатлантического» перелета довольно расплывчатое. Скажем, считать ли Ньюфаундленд частью американского континента? А Гренландию? Аналогичные вопросы можно задать про Британские острова и Европу. Исландию и Азорские острова, так и быть, запишем в «клочки суши посреди океана».

Джон Элкок и Артур Браун, совершившие 14-15 июня 1919 года перелет с Ньюфаундленда в Ирландию, очевидно, имели вполне определенное мнение по этому вопросу — точнее, его высказала газета Daily Mail, учредившая премию за перелет из любой точки в в США, Канаде или Ньюфаундленде в любую точку в Ирландии или Великобритании, совершенный за 72 часа.

vickers-vimi

Взлетев с аэродрома в Сент-Джонсе на восточном побережье Ньюфаундленда, они на модифицированном бомбардировщике Vickers Vimy за 15 часов 57 минут преодолели 1890 миль. Самолет был разбит при посадке неподалеку от Клифдена в Ирландии, но экипаж не пострадал.

vickers-vimy-landing

Полет Элкока и Брауна считается первым беспосадочным трансатлантическим перелетом. Но успешные попытки пересечь Атлантику по воздуху в 1919 году на этом не заканчиваются! Еще через две недели, 2 июля 1919 года, дирижабль R34 под командованием майора Джорджа Скотта начинает перелет из Ист-Форчун на восточном побережье Шотландии. Хочу заметить, что этот полет выполнялся в «неудобном» направлении с востока на запад, против господствующих в северной Атлантике западных ветров. Через 108 часов дирижабль совершил посадку в Минеоле, неподалеку от Нью-Йорка.

r34-mineola

Если сравнивать с самолетами — то полет R34 прошел с существенно меньшим риском, чем перелеты NC-4 или Vickers Vimy. Основной проблемой к конце перелета был недостаток топлива — не фатальный для дирижабля, но грозивший позором — мол, взялись лететь через Атлантику, а у них бензин кончился. Впрочем, до Минеолы, где планировалась посадка, удалось дотянуть. Даже ремонт двигателя в полете с помощью жевательной резинки на дирижабле — ситуация почти что штатная, и не грозящая катастрофой.

А уж о комфорте для команды и говорить нечего. Спать в гамаке в киле корабля все-таки удобнее, чем в кабине самолета, а если почитать дневник бригадного генерала Эдварда Мейтленда, в котором тот жалуется на отсутствие на борту свежих фруктов, и сравнить это с бытовыми условиями в любом из тогдашних «рекордных» самолетов, то возникнет одна мысль — зажрались. Стоит сказать и о том, что для досуга команды на борту был патефон с пластинками.

ballantyne-and-woopsie

Более того, на борту, кроме 30 членов экипажа, был «заяц» (не знаю лучшего перевода для слова stowaway, «безбилетник» тут не очень подходит — так как никаких билетов на этот рейс не было) — «матроса» (опять же, не знаю, как лучше перевести слово aircraftsman) Билли Баллантайна не взяли в полет, на что он очень обиделся и пролез на борт перед вылетом, спрятавшись внутри корпуса дирижабля. Через 12 часов после вылета он был обнаружен, Скотт и Мейтленд учинили ему разнос, пригрозили трибуналом — но все обошлось «нарядами вне очереди» на кухне. Котика по кличке Вупси на плече у Баллантайна тоже пронес на борт один из членов команды, так что в полете R34 был поставлен еще один «рекорд» — первый представитель семейства кошачьих пересек Атлантику по воздуху.

Между прочим, на дирижабле «Америка», на котором в 1910 году Уолтер Веллман пытался пересечь Атлантический океан, тоже был котик по кличке Киддо — но Киддо летать не понравилось, из-за чего он стал героем первой переданной с воздушного судна радиограммы — «Рой, забери чертова кота!» («Roy, come and get this goddamn cat!»). Правда, передать кота на землю не получилось, он остался на борту, и, по словам штурмана Мюррея Симона, «оказался полезнее, чем любой барометр«. Более того, Симон дал совет будущим покорителям Атлантики — «Никогда не пересекайте Атлантику на дирижабле, если у вас на борту нет кота.»

kiddo-vaniman

Интересно, когда был совершен первый перелет с котом через Атлантику на самолете?

Но вернемся к R34. После стоянки и заправки в Минеоле он совершил обратный полет в Пулхем (в Норфолке) 10-13 июля, занявший всего 75 часов, тем самым пересекая Атлантику в обоих направлениях. Так или иначе, всего за два месяца в 1919 году было совершено три успешных перелета через Атлантический океан — и я не упоминаю здесь неудачных полетов (Sopwith Atlantic), или планировавшихся, но не состоявшхся (например, в том же 1919 году к «своему» трансатлантическому перелету готовился экипаж полужесткого дирижабля NS-11).

lindberg

В общем, на этом фоне тяжело считать Линдберга, соверщившего в 1927 году полет из Нью-Йорка (кстати говоря, с того же аэродрома Рузвельт-Филд, где приземлялся R34) в Париж «первопроходцем». В чем же состоят его достижения? Их два — во-первых, «приз Ортейга» — сумма в 25000 $ (в переводе на нынешние деньги — около 340000 $), обещанная «первому авиатору союзников» (то есть из США, Великобритании или Франции), совершившему беспосадочный перелет из Нью-Йорка в Париж или обратно. Собственно, к 1927 году такой полет вполне мог бы быть совершен дирижаблем — например, построенный фирмой Цеппелина для американских ВВС LZ-126 перелетел из Германии в США, где получил обозначение ZR-3 и название «Лос-Анджелес», «своим ходом» в 1924 году.

Правда, гонять такую дуру ради смешной суммы, назначенной каким-то с жиру бесящимся владельцем нью-йоркского отеля — ну, несолидно как-то, так что за приз боролись пилоты самолетов — но безуспешно. Линдберг, в отличие от других участников, решил лететь в одиночку, да еще и на маленьком одномоторном самолете, «под завязку» наполненном топливом. Топливный бак был установлен даже вместо остекления кабины — и летчику приходилось пользоваться перископом. Но, согласитесь, есть разница между «первым трансатлантическим перелетом» и «первым одиночным трансатлантическим перелетом»?

junkers-w33

PS А первый перелет самолета через северную Атлантику с востока на запад состоялся лишь в 1928 году — Герман Кель, Джеймс Фицморис и Гюнтер фон Гунефельд совершили перелет с аэродрома Балдоннелл недалеко от Дублина на Лабрадор на самолете Junkers W.33.

Про знание ПДД

Кстати, удивило сегодня поведение отдельных водителей на М2. В Тульской и Московской областях это — автомагистраль, на которой разрешенная скорость движения составляет 110 км/ч, а ненаказуемая — 130. Но почему-то находятся уникумы, едущие 130 вместе с потоком, но перед каждой камерой дисциплинированно оттормаживающиеся до 90 км/ч.

Что это, соблюдение ПДД? Нет, это всего лишь вызубренная мантра из разряда «90-60-90 — это скорость до поста ГИБДД, перед постом ГИБДД, и после поста ГИБДД». Надо оттормозиться до 90 перед камерой — и нога сама нажимает на педаль. Ни соотнесения своих действий с действущими ПДД и КоАП, ни понимания, с какой скоростью можно ехать по магистрали, ничего.

Задачка по математике для средней школы

Как принято говорить в Голливуде, «основано на реальных событиях».

Первый автомобиль выехал по М2 из Москвы в сторону Тулы. Через 15 минут мимо точки старта проследовал второй автомобиль и с криком «Хуле не подождали?!» его водитель принялся догонять первый автомобиль, что ему и удалось сделать еще до границы Тульской и Московской областей. Вопрос: каким простым русским словом можно охарактеризовать водителя второго автомобиля?

А если без задачек — то я съездил в Тулу на «Автостраду«, а затем побывал в Тарусе на даче сотоварища по «Клубу владельцев ГАЗ-3111«. Фоточки воспоследуют, а пока — сам же и отвечу на свои вопросы.

1. М2 что в Тульской, что в Московской области находится в хорошем состоянии, и позволяет двигаться в «бесплатном» режиме «+20 к разрешенной» (а разрешено ехать 110 км/ч, Симферопольское шоссе — это автомагистраль), а для состоятельных парней — и побыстрее. Одно из немногих разбитых мест — мост через Оку на границе областей («Мост имени подольских курсантов»), именно поэтому и говорят, что пересечение границы областей ощущается пятой точкой.

2. В день фестиваля все автомойки на въезде в Тулу были отмечены очередью из олд- и янгтаймеров, так что проскочить мимо было затруднительно.

3. Культурной программы не получилось, был «занят» весь день :(

4. В магазине «Конфетки-бараночки» по адресу улица Советская, д. 6 (это самый центр города, в пределах пешеходной доступности от Кремля), продают, среди прочего, пряники в форме пистолета ТТ, а также белевскую пастилу (что-то я про нее забыл, когда писал «список сувениров»).

Пастилу, кстати, очень рекомендую — как минимум для того, чтобы понимать, почему «пастила», в изобилии представленная в магазинах — лишь жалкое подобие традиционной русской сладости с тем же названием.

Тула

В пятницу 13-го еду в Тулу на фестиваль «Автострада-2014«. Есть некоторые вопросы.

— Как лучше ехать? По М2 прямиком в Тулу или по М4 и Р132? Говорят, что М2 в Тульской области страшно разбита, но то же самое можно сказать и про дорогу местного значения Тула-Венев.
— Где помыть машину в Туле утром 13-го (въезжая соответственно по Московскому или Веневскому шоссе)?
— Что посетить в Туле в качестве «культурной программы»? Заслуживают ли внимания музеи оружия/самоваров/пряников?
— Что из сувениров имеет смысл купить? ТТ, самовар или пряники?

Про «Последнего кольценосца»

Думаю, что все знают это произведение Кирилла Еськова или хотя бы слышали о нем — так что не буду лишний раз его хвалить — просто обращу внимание на один нюанс, который мало кто заметил. В принципе, «Кольценосец» — стопроцентный представитель так называемого «постмодернизма», то есть произведение, прямо цитирующее или «деконструирующее» более ранние, «классические» произведения. По-настоящему постмодернистское произведение искусства должно полностью состоять из цитат — и в случае с «Кольценосцем» это именно так.

Толкиена с «Властелином колец» упоминать в качестве источников заимствования, очевидно, совершенно излишне — стоит только сказать, что фентезийный мир здесь подвергается той самой «деконструкции», превращаясь из сказки в нечто, напоминающее суровую реальность. Другие цитаты опознать сложнее. Скажем, есть некоторые эпизоды, очень похожие на «лирические отступления» из книг Резуна, где тот описывает тактику спецподразделений; довольно много у Еськова позаимствовано из шпионских романов в духе Ле Карре и так далее. На это все обращали внимание авторы разгромных рецензий в духе «мы не позволим какому-то Еськову рушить нашу замечательную сказку!«, обзывая произведение Еськова «насквозь вторичным», но немалая часть удовольствия при чтении такого вот «вторичного» произведения — это опознание источников заимствования.

И вот я хочу похвастаться — кажется, я нашел один из них, на который (судя по результатам моих поисков в интернете) никто еще не обратил внимания. А именно, возьмем сюжет фильма «Сахара» (либо оригинала 1943 года, либо ремейка 1995):

После падения Тобрука в июне 1942 года сержант американской армии Джо Ганн с экипажем ведёт свой танк M3 Lee по имени «Лулу Белл» по ливийской пустыне с целью уйти от наступающих войск Роммеля и добраться до позиций союзников. По пути он подбирает нескольких солдат союзников, и военврач Халлидей, капитан по званию, передаёт Ганну командирские полномочия. Двигаясь дальше, отряд подбирает итальянского военнопленного под конвоем солдата британского Судана. Также Ганн сбивает немецкий истребитель, и союзники берут в плен вражеского лётчика.

Не напоминает ли это вам приключения сержанта Церлега и военврача Халаддина (очевиднейшая параллель — Халлидей-Халаддин) в пустыне Мордора у Еськова?

Про праймериз

С удивлением узнал, что «праймериз» на выборах в Мосгордуму — уже завтра. Как я понимаю, «оппозиция» в них не участвует — так что выбирать будут 45 условно «едросовских» кандидатов, которые потом уже, осенью, будут участвовать в «настоящих» выборах.

Вот интересно, какие бонусы есть в такой неочевидной «двухступенчатой» схеме? Фактически, кандидаты начинают агитацию за три-четыре месяца до самих выборов — можно считать это некоторым плюсом, но с другой стороны — это не меньший «минус». Во-первых, затраты кандидатов возрастают — надо проводить в округе не одну, а две кампании (или одну очень длинную). Во-вторых, до избирателя надо донести необходимость придти на выборы дважды. Насколько это реально — не знаю.

Интересно будет поглядеть на итоги вот этого всего.