Как-то в одной дискуссии на тему всяческого дизайна и архитектуры я высказался о том, что не получивший вовремя по рукам дизайнер начинает считать себя Творцом с большой буквы и вместо работы для заказчика начинает реализовывать собственные бредовые идеи — за чужие деньги. Правда, в большинстве случаев Творца начинает больно лупить Невидимая Рука Рынка, и его бредовые фантазии остаются на бумаге.
Исключения, разумеется, бывают. Например, полет фантазии некоторых современных архитекторов явно ограничен лишь размером кошелька заказчика, который, видимо, балдеет в наркотическом угаре вместе с Творцом. Но сейчас я хотел бы написать о более страшном исключении — в конце концов, никто еще не умер от взгляда на cовременную архитектуру — о советском автомобильном дизайне.
Не смейтесь, таковой существовал. Правда, дизайнеры назывались «художники-конструкторы» и обычно имели еще и профильное образование. Правда, это лишь вносило дополнительную бредовость в их фантазии.
Есть такая лженаука — ТРИЗ, теория решения изобретательских задач. Одно из центральных понятий в ней — «оптимальность», несказанно любимая любым инженером. У меня под рукой как раз лежит книжка Ю. А. Долматовского «Мне нужен автомобиль», в которой автор со своей художнико-конструкторской точки зрения рассуждает об «оптимальной» конструкции автомобиля, отстаивая такие спорные решения, как заднее расположение двигателя или вагонная компоновка.
Красивые картинки убедительно доказывают, что автомобиль вагонной компоновки при прочих равных гораздо лучше «традиционного», и единственная причина, по которой они еще не ездят по всем дорогам — отсталость и косность всего мира — от советского руководства до простых потребителей. Находятся «отмазки» и на вопрос о безопасности «вагонного» автомобиля — якобы у водителя такой машины, заметившего препятствие, есть в запасе расстояние, равное длине капота, позволяющее отвернуть от препятствия или же затормозить.
Как это не удивительно, но над советскими дизайнерами не висела пресловутая «невидимая рука рынка». Вместо убеждения в преимуществах своих безумных решений миллионов потребителей, достаточно было «заразить» своим энтузиазмов нескольких «ответственных товарищей» — и все удастся. Так получилось и с ульяновской «буханкой» — автомобилем, занимающим примерно ту же «экологическую нишу», что и американские грузовички-пикапы. Одним из авторов проекта ульяновской «буханки» был В. И. Арямов — такой же энтузиаст «вагонной» компоновки. Вместо того, чтобы сделать «классический» пикап с одинарной или двойной кабиной, он реализовал свои идеи в полной мере — и «потребитель» преспокойно «схавал, что дают».
При смешной, в общем-то, грузоподъемности — 850 кг, на уровне «обычного» УАЗика (современный УАЗ Pickup или Cargo на базе модели Patriot перевозит столько же) «буханку» трудно назвать грузовиком. Те же американцы добились таких же «грузовых» показателей еще на Dodge WC-51 («Додж три четверти» — по грузоподъемности) вполне классической компоновки. Зато безопасность «буханки» совершенно ужасна даже в сравнении с каким-нибудь УАЗ-469.
Да, даже «Патриот» трудно назвать безопасным автомобилем — но у него хотя бы есть более-менее сминаемая передняя часть, «буханка» же со стоящим между водителем и пассажиром двигателем при столкновении полностью сминается до передней оси, не оставляя сидящим спереди никаких шансов.
В общем, на совести того «художника-конструктора», который впервые задумался о применении вагонной компоновки с сильно вынесенным вперед водительским местом — не одна сотня трупов.
Как человек, намотавший порядочно на «шишиге» ГАЗ-66 понятно где, сбился со счёта, сколько раз я тогда желал адских мук создателям этого аппарата.
По поводу безопасности и сотни трупов. Вы заметили, что вообще-то у этого авто компоновка рамная? Т.е. при прочих равных при аварии водитель и пассажир не оказываются замятыми сместившимся в салон двигателем и рулевой колонкой, а при столкновениях с легковыми авто (ниже по посадке) вообще отделается легкими ушибами (не берем вариант больших скоростей). Т.е. чтобы буханка смялась нужно соблюсти как минимум 2 условия: не лобовое столкновение (иначе часть удара примет на себя двигатель) и вектор удара должен находится выше уровня рамы. Собственно, факт, что большинство малогабариных автобусов производится именно по такой схеме, говорит сам за себя. Так что «сотни трупов» — это не более чем фантазия автора.
Ну а про компоновку тут даже и спорить не о чем. Плюсы, как говорится, на лицо. Начиная от обогрева салона и заканчивая объемом свободного пространства, опять же смотрите на автобусы (хоть это сравнение и не совсем корректно).
Так что, по моему, ваши аргументы также не актуальны, как и приведенный пример из книжки про безопасность.
Рамная компоновка к безопасности отношения не имеет, скорее наоборот. Современный подход к безопасности предполагает, что автомобиль имеет сминаемые зоны — и даже у современных рамных джипов и пикапов (которые можно по пальцам пересчитать) рама проектируется с учетом этих зон. «Несминаемая» рама как раз отрицательно влияет на безопасность — возьмите хоть авторевюшный краш-тест «Патриота».
> чтобы буханка смялась нужно
Нужно, чтобы кузов сорвало с рамы. Уже при ударе на скорости 56 км/ч это происходит с УАЗ-469. Сомневаюсь, что «буханка» чем-то лучше.
> большинство малогабариных автобусов
УАЗ-452 — не автобус, а грузопассажирский автомобиль особо малой грузоподъемности. Сейчас для них используется немного другая компоновка — примерно как у «Газели».
автор не компетентен в этой теме,оперируя словом джип,похож на деревенского философа,все с уазом будет нормально если дурь свою оставить дома.