Архив апреля 2017

Резиновый вопрос

Православный календарь велит менять зимнюю резину на летнюю 10 апреля, в день святого Илариона (который еще называется Иларион-выверни оглобли). Из-под завалов всякого говна в гараже извлек летние колеса, внимательно на них посмотрел и задался вопросом – как ставить резину?

Дело в том, что у меня есть два старых колеса – со слегка изношенными шинами Cordiant Sport и два новых – с почти новыми шинами Cordiant Comfort. Простая комбинаторика подсказывает, что есть четыре варианта их установки:

- новую резину вперед, старую назад;
- новую резину назад, старую вперед;
- и два варианта “крест-накрест” – то есть с одной стороны ставим новую вперед, старую назад, а с другой – наоборот.

Вариант с установкой резины крест-накрест, конечно, формально запрещен приложениями к ПДД, но сомневаюсь, что кто-то будет смотреть точные модели шин. Другое дело, что это дикая экзотика, так что оставим такой выбор участникам ралли Монте-Карло и рассмотрим подробно два оставшихся варианта.

Первый вариант – новая резина впереди и старая сзади – кажется на первый взгляд более логичным. Меньше шансов поймать аквапланирование, лучше устойчивость передних колес и так далее. Заодно – не жалко стартовать со светофора с писком резины :) Но вот пендосы утверждают, что независимо от типа привода и так далее, хорошую резину лучше поставить на заднюю ось:

Мол, снос передних колес возникает реже, и его признаки легче распознать – а вот занос задней оси обычно оказывается неожиданным – и эти соображения я тоже понимаю. В общем, если до завтра не услышу однозначных доводов в пользу того или иного варианта – придется подбросить монетку.

PS Привод задний.

Ватник mode on

Открыл универсальный индикатор легкого алкогольного опьянения – в этом состоянии я начинаю слушать песни Жанны Бичевской и даже подпевать строчкам типа:

Возвратит Россия Русский Севастополь,
Станет снова Русским полуостров Крым,
Наш Босфор державный, наш Константинополь
И святыня мира Иерусалим!

Хочу обратить внимание, что два пункта уже выполнены.

О пользе карт

Разбирая маршрут чемпионата СССР по ралли 1972 года, скачал Атлас автомобильных дорог СССР, правда, 1976 года – но благодаря ему удалось найти ответ на один мучивший меня с 2014 года вопрос.

На ралли “1000 верст” осенью 2014 года в зачете “Туризм” на одном из дорожных секторов маршрут задавался “неформально”. Мы выезжали из Селижарово в сторону А111, доезжали по ней до пункта фотоконтроля прохождения, а дальше легенда обрывалась – предлагалось самостоятельно найти “грузинскую школу”, проехать мимо нее, а дальше прибыть в нужное время на пункт контроля времени на окраине Старицы, двигаясь любым маршрутом. Норма времени на весь сектор Селижарово-Старица задавалась по маршрутному листу – надо было проехать что-то около 180 километров за 2 часа 20 минут. Это в принципе нормально, соответствует средней скорости около 77 км/ч, которая вполне выполнима по полупустому шоссе.

И все вроде бы шло нормально – “грузинская школа”, очевидно, должна была находиться в селе Грузины чуть южнее Торжка, ну а дорогу оттуда до Старицы показывал даже Яндекс. Заданная средняя скорость особо не смущала, в Торжке мы даже остановились попить чаю и пожевать бутерброды – и осознали ошибку лишь на выезде из города, увидев указатель “Старица 110 км”. По нашим расчетам оставалось что-то около 70-75 километров и час времени – но согласитесь, между средней скоростью 75 и 110 км/ч разница огромная!

Конечно, для пилота подобные участки только в радость – цитирую сам себя: “руки вертят руль, ноги топчут педали, адреналин зашкаливает, да для пущего куражу можно орать матом на штурмана – а штурману остается только вжаться в кресло, молиться трем иконкам на торпедо (при их наличии) и не отсвечивать”, но все же из общих представлений об Р3К я понимал, что все скоростные режимы должны задаваться в рамках ПДД. В конечном итоге я пришел к выводу, что это – опечатка в маршрутном листе, которую орги упорно решили не признавать, включив неадекват – мол, “а зачем вы сюда приехали?”

Но… Я же говорил про атлас автодорог СССР 1976 года? В нем была отмечена дорога между поселком Высокое и Старицей длиной около 30 километров – в то время как всевозможные Яндексы предлагают делать там крюк длиной 66 км! Почти 40 километров разницы – как раз те самые 40 километров, которые “не сходились” на выезде из Торжка. И действительно, вдумчиво изучив карту, даже яндексовскую, я нашел-таки короткую дорогу через деревни Ладьино, Игнатьево и Паньково. Да, там есть небольшой грунтовый участок – но что такое десяток километров грунтовки для (почти) настоящего раллиста?

Короче говоря, спустя три года я наконец понял хитрую задумку авторов трассы – и она мне очень даже понравилась.

А как тут ехать?

Увидел сегодня схему трассы Чемпионата СССР по ралли 1972 года (кликабельно):

rally1972

Естественно я, как штурман, просто не мог не прикинуть основные параметры движения по этой трассе. К сожалению, цифры, показывающие время прибытия экипажей, на этой схеме слишком мелкие – но кое-что прикинуть удается. Если я правильно разбираю буковки после слов “Пункт контроля времени в начале и конце участка” – то там в скобочках написано “ночлег”. В принципе, логика в этом есть – у обозначенных таким образом пунктах маршрута указано время их работы, равное 15 часам (например, в Баку это с 17:00 3 числа до 08:00 4 числа), а у обычных пунктов контроля времени – равное 6 часам (например, в Ростове-на-Дону при первом его проезде – с 20:00 2 числа до 02:00 3 числа). Видимо, предполагается, что приехав на такой пункт, экипаж отдыхает в течение 9 часов.

Но всего на трассе – лишь четыре таких кружочка, соответствующих секциям Москва-Баку, Баку-Запорожье, Запорожье-Вильнюс и Вильнюс-Москва. Дистанции этих секций – соответственно 4300, 2850, 2120 и 2910 км (промерено с помощью Яндекс.Карт). Время, отводимое на каждую из этих секций – судя по тому, что мне удалось разглядеть – 77, 46, 36 и 50 часов (кстати, это соответствует средним скоростям около 60 км/ч). Пусть в экипаже два человека, которые могут вести машину и спать попеременно – но ведь есть участки, где должны работать оба члена экипажа, и пилот, и штурман. Особенно это сложно, мне кажется, на “закавказской” секции – от Баку до Тбилиси надо почти сутки ехать по горным серпантинам; да и простая, казалось бы, секция по РСФСР тоже впечатляет отводимым на нее временем – трое суток в машине при довольно жестком графике, когда нет возможности заранее набрать опережение и “отоспаться”.

В общем, интересно, а как на таких многодневных соревнованиях распределялись обязанности и “время работы” между членами экипажа?