Доклад «Городских проектов»

Небезызвестный Кац некоторое время назад пригласил в Москву светил «мировой транспортной науки» — профессоров Вукана Вучика и Тура Хотвайта (Жан-Клод Зив, к сожалению, посетить Москву не смог, он скончался 27.05.2013). На эти понедельник и вторник были запланированы встречи неравнодушной общественности с Вучиком и Хотвайтом и презентация долгожданного «доклада экспертов». В интернете же доклад должен был быть опубликован до среды. Естественно, что ни на встречах с общественностью, ни на пресс-конференции, ни в блогах до среды «острых» вопросов задано не было. Разве что какие-то «нашисты» поливают Каца помоями, да Джигурда немного оживил скучную пресс-конференцию. В общем, как-то вяло, без огонька.

А вот [info]eugenyshultz с пресловутым докладом (выложили его ближе к вечеру вторника) ознакомился чуть раньше остальных блоггеров, и высказал свое мнение, довольно неприятное для его авторов. После этого с докладом захотелось ознакомиться еще сильнее — потому что появились вполне обоснованные сомнения в ценности этого «труда». Забегая вперед, сразу скажу — они оправдались.

В качестве авторов на обложке указаны Вучик, Зив и Хотвайт. Что интересно — никто из них, даже Вучик, не владеют русским языком в достаточной степени, чтобы оценить правильность перевода доклада. Интересно, что мешало выпустить доклад в «двуязычном» формате? Во всяком случае, сомнений было бы меньше. Во всяком случае, человек с извращенным умом, типа меня, сразу же подозревает, что «переводчики» в данном случае вполне могут преднамеренно исказить суть доклада.

Доклад состоит из восьми частей. Введение особого интереса не представляет — просто знакомит читателя с экспертами и сутью проектов реконструкции Ленинского проспекта и строительства Северо-Западной хорды. Во второй части представлен якобы «системный взгляд» на текущую транспортную ситуацию в Москве — повторение хорошо известных в среде «урбанистов» банальностей о «столкновении городов и автомобилей». Интересно, что уровень развития общественного транспорта, по мнению экспертов, «напоминает европейские системы образца 1950-х годов». По-моему, это приговор Дептрансу, вам не кажется? В этом разделе доклада повсеместно проводится мысль — «Москве нужен LRT (Light Rail Transport)» — или по-русски, «скоростной трамвай». Стоит обратить внимание и на увиденные экспертами «уникальные особенности» улично-дорожной сети Москвы. Нет, они не пишут о «феноменально низкой связности» — а выделяют второстепенные, по сравнению с ней, нюансы.

Интересно, что в тексте практически сразу приводятся и «выводы». Любой, кто писал какой-то текст с претензией на «научность» — пусть даже курсовую в институте инженеров говноторфодобывающей промышленности, знает о том, что начинаться он должен с постановки задачи, а заканчиваться выводами — но недопустимо смешивать выводы и постановку задачи, а тем более — менять их местами. Поражает и некоторая логическая несогласованность текста. например, «эксперты» пишут:

Мы видим большую потребность в немедленном совершенствовании общественного транспорта и автомагистралей.

А сразу же после этого — выделенный текст:

При этом вместо реализации радикальных решений по увеличению пропускной способности основных транспортных коридоров следует в первую очередь развивать общественный транспорт и использовать весь его потенциал для создания высокоэффективной и хорошо интегрированной транспортной системы.

Так все таки развивать надо общественный транспорт отдельно или вместе с автомагистралями?

Третья («Опыт и практические примеры из других стран»), четвертая («Развитие интермодальной транспортной политики») и пятая («Цели транспортного планирования в Москве» — хотя слова «в Москве» тут можно вычеркнуть, ничего «специфически московского» тут почти не упомянуто) — это пересказ некоторых тезисов из книги Вучика. Тезисы эти сами по себе требуют некоторого обоснования, но тут они возведены в ранг «вечных и непреложных истин». В параграфе 5.3 приведены требования, которым, по мнению авторов доклада, должны удовлетворять проекты реконструкции. Это:

— повышение уровня обслуживания для местного и транзитного трафика
— согласование объема движения по реконструированному участку с пропускной способностью дороги на обоих его концах
— совершенствование общественного транспорта
— модернизация подъездных дорог, обеспечивающая удобное передвижение местного транспорта в условиях, комфортных для людей
— безопасное и удобное перемещение пешеходов вдоль проспекта (выделение мое) и его пересечение
— сохранять, защищать и по возможности повышать удобство (ну почти to serve and protect) транспортного коридора для десятков тысяч жителей

Что бросается в глаза? Противоречивость требований есть всегда — и о необходимости компромиссных решений в докладе прямо заявляется. Но сами требования оказываются еще и «неортогональными», взаимозависимыми. Создается впечатление, что этот список был составлен по принципу «за все хорошее». Удивляет и комментарий к пункту «повышение уровня обслуживания для местного и транзитного трафика». Как вы думаете, о чем там идет речь? Разумеется, о мерах к сокращению потребности в перемещении на автомобиле — платной парковке, платном проезде и налогах. В этом же параграфе хочется отметить еще одну несуразность — московские проспекты будут названы «очень широкими бульварами» только в следующей части, но уже тут о(б)суждается «преобразование широкого одноуровневого бульвара <…> в магистраль».

В общем, потратив 40 страниц на что-то типа введения и пересказа прежних работ, авторы наконец-то переходят к «содержательной» шестой части — «Проект реконструкции Ленинского проспекта». В очередной раз формулируются цели этой реконструкции, кратенько излагается «официальный» проект и формулируются две его проблемы — снижение качества жизни вдоль Ленинского проспекта и «серьезные основания полагать», что в случае реализации проекта это привлечет дополнительный транспортный поток от МКАД к центру города. Дальше критика проекта идет в направлении того, что наземный общественный транспорт в районе Ленинского — дерьмо, и просто-таки необходимо строить линию LRT — после чего авторы вновь возвращаются к привычному им пересказу каких-то прописных истин про то, что «LRT это хорошо, московский трамвай — это плохо».

Приводятся и «рекомендованные изменения проекта» — либо типа «необходимо проверить распределение транспортных потоков», либо «давайте срочно строить LRT». Видимо, этот скоростной трамвай — какой-то фетиш для экспертов.

В седьмой части рассматривается проект строительства Северо-Западной хорды. Как мне кажется, основная ошибка здесь — это фраза «Мы подразумеваем, что основные цели этого проекта схожи с целями для Ленинского проспекта». Те «цели», которые описывают эксперты, в той или иной мере присущи любому (!) проекту в области транспортного строительства. Важно их соотношение — и скорее всего, в случае Ленинского и СЗХ оно принципиально различается.

Дальше начинается, на мой взгляд, дикость. В качестве недостатков бессветофорной СЗХ называются неминуемые при такой организации движения перепробеги. Например, если заменить светофорное регулирование на перекрестке улицы Маршала Бирюзова с улицей Народного Ополчения тем, что предложено в проекте — то, действительно, поворот с улицы Народного Ополчения налево усложнится. Для дальнейшего запугивания читателя приводятся страшилки о перепробеге общественного транспорта — каждый автобус должен будет проехать — о ужас! — «700-1700 метров дополнительно», и все ради того, чтобы «ускорить перемещение около 1200 автомобилей, перевозящих около 1500 пассажиров в час». В общем, обычная урбанистическая логика — в скотовозе едет 150 пасажиров, в «Мерседесе» депутат с водителем. Разумеется, что скотовоз важнее!!!11 На это можно возразить лишь тем, что фура везет 12 тонн пива, что важнее и лохов в автобусе, и депутата в «Мерседесе». Что сравнивать будем, а?

Еще одно откровение — оказывается, мосты и туннели, как дорогие объекты транспортной инфраструктуры, «должны быть расчитаны на максимальную производительность при использовании крупного подвижного состава (поездов или автобусов), а не транспортных средств, перевозящих в среднем по 1,2 человека». По-моему, это вполне тянет на полноценное открытие в области градостроительства.

Небольшой параграф посвящен проблемам жителей Щукино — у которых СЗХ «пройдет прямо под окнами», а в нем — разумеется, предлагают уже строить туннели. В пример приводят магистраль Чонгечон в Сеуле — которую вполне можно приводить в пример, как известный пример урбанистических манипуляций. Магистраль превратили в парк не «на ровном месте» — а лишь после того, как рядом с ней появилось несколько альтернативных дорог. В общем, выбирайте — вам лавочки или ехать.

Лишь в выводах седьмой главы наконец-то приводится описание главной функции СЗХ — она должна быть альтернативой МКАД. О каком «движении велосипедов» может идти речь, когда мы говорим об автомагистрали? В общем, всю главу об СЗХ можно отправлять в топку — «эксперты» просто не поняли, о чем вообще идет речь, сами волюнтаристски сформулировали «цели проекта» и обнаружили, что они не реализуются — что само собой следует из волюнтаризма при выборе «целей».

Восьмая глава, «Выводы и рекомендации» в особом описании не нуждается — разве что стоит обратить внимание на фразу «следует уделить большее внимание методам дестимулирования владения и использования автомобилей, крайне важными (так в тексте) для обеспечения оптимального интермодального баланса». Обратите внимание — некий «интермодальный баланс» объявляется самоцелью. Нет уже таких критериев, как эффективность транспортной системы в любом ее понимании — есть только «оптимальный баланс». Если рассматривать его, как соотношение использования автомобилей и ОТ — то есть два пути достижения его «оптимальности» — либо развитие ОТ, либо дестимулирование автомобилистов. Угадайте, что из этого проще?

В качестве приложений приводятся выдержки из книги Вучика и некоторых отчетов Зива и Хотвайта. Конечно, это очень интересно — но выглядит это, как попытка «налить воды» и подобрать «лучшие примеры из мировой практики» — разумеется, выгодные подбирающему.

В целом этот «доклад» похож на «лоскутное одеяло». Непосредственно описание спорных московских проектов в нем занимает от силы треть, остальное — это пересказ, хотелось бы думать, хорошо известной книги Вучика, немного разбавленный весьма спорными рекомендациями. Кажется, что они были вставлены в относительно связный текст доклада «в последний момент». Возможно, что хорошая редакторская правка сгладила бы эти острые углы — но похоже, что на редакторе тут сэкономили (как и на корректоре).

Чего не отнять — это красивой подачи материала. Из 80 страниц «доклада», возможно, можно сделать 40 — потому что в нем много красивых и хорошо подобранных иллюстраций. Но это, пожалуй, единственная его сильная сторона. Приглашенные эксперты ограничились рекомендациями типа «хорошо бы перепроверить то-то и то-то, а также построить линию скоростного трамвая», выдали пересказ своих старых работ — и все! Если честно, то я ожидал большего.

Кац теперь собирает деньги на издание 10 000 копий доклада и 300 000 газет с кратким его содержанием. Готов поспорить, что «краткое содержание» будет еще тенденциознее. Впрочем, другого и не ожидалось.

По мотивам твиттера

Обсуждал в твиттере с @4aplin пресловутые московские велопрокаты. В ходе дискуссии я привел свой любимый аргумент — это не транспорт, а парковый аттракцион, на что получил следующее возражение:

странно, про велосипеды в пдд иначе сказано

Открою страшную тайну — в ПДД про велосипед написано следующее — это «транспортное средство, кроме инвалидных колясок, имеющее два колеса или более и приводимое в движение мускульной силой людей, находящихся на нем». Почувствовали разницу — «транспорт» и «транспортное средство»?

А еще в ПДД, кстати, много написано про всяких там лошадок. Вот иногда хочется надеть бурку и папаху, сесть на вороного коня, взять в руки шашку и рубать кого-нибудь от плеча до задницы. Не подскажете, где тут в казаки записывают?

И еще, чтобы далеко не уходить. В том же разговоре была высказана следующая очень не понравившаяся мне мысль:

…надо приучать людей пользоваться различными вариантами передвижения

Вот заметьте, как автор этого высказывания ставит себя выше «людей» (читай «быдла»), которых надо к чему-то «приучать». Так и видна недосягаемая высота Дао, доступная лишь Настоящим Велосипедистам и Истинным Свидетелям Трамвая. Не знаю, как вам, а мне очень не нравится, когда кто-то пытается меня к чему-то «приучать» — ну разве что масонам можно, да и то не каждый день :)

Про метро

Сегодня днем, где-то в 13:30, в переходе между двумя Парками Культуры стоял в толпе перед эскалатором. Услышал характерные щелчки затвора говнозеркалки, обернулся в сторону говнофотографа и показал в объектив фак. Вообще, чего-то концентрация дебилов с зеркалками, мнящих себя великими фотографами-репортажниками, сегодня в метро зашкаливала. КМПКВ, то построим завод по сжиганию фотографов.

А больше про сегодняшний кабздец мне написать нечего.