Границы можно проводить по-разному. Проще всего делать это в каких-нибудь диких странах — взял карту, провел прямую линию прямо по пустыням и прериям и сказал — отсюда и досюда все мое, все кто слева и справа — пидорасы! Правда, таких мест на Земле уже практически не осталось, так что очень многие границы в мире проведены по принципу «стопицот лет назад здесь наши отмудохали ненаших». Тоже хороший принцип, довольно уважаемый в международной практике. Хуже всего — когда надо «делить неделимое» — скажем, «нарезать» Москву на всякие «муниципальные образования». То, как это сделано сейчас, вызывает определенное недоумение. Границы проведены в основном вдоль крупных улиц. Выглядит это странно — особенно когда объединяют, скажем, Выхино с Жулебино, которые разделены МКАДом.
Кроме того, всякие автомобильные перемещения по Москве наводят на очень простую мысль — куда бы ты не ехал, а все равно будешь стоять, скажем, в пробке на Волгоградке перед Третьим кольцом или в аналогичной пробке на Люблинской улице. Как ни дергайся по дворам, как не объезжай — а выехать в центр из Перово получится только через перекопанное Шоссе Энтузиастов. В общем, родилась идейка «порезать» Москву на части по «транспортной доступности». Основных мыслей тут две: две точки должны попадать в один «район», если между ними можно довольно комфортно проехать на автомобиле несколькими разными способами, и количество связей между районами должно быть минимально. В итоге получилась «в первом приближении» вот такая карта (кликабельно):
Естественно, что приведенные выше условия здесь не выполняются в строгом математическом смысле. Например, есть некоторые места, особенно в районе ТТК, куда въехать можно лишь одним способом — но их довольно много, поэтому я произвольно «пририсовывал» их к уже выделенным территориям. Есть места, где произвольным образом объединены слабо связанные районы — например, волюнтаристским образом Бирюлево пририсовано к окрестностям Каширки. Границы проведены в основном вдоль таких «естественных» преград, как железные дороги, Москва-река и лесопарки — то есть те места, где дорог принципиально мало. Названия я выбрал довольно условно, обычно — по какому-то из существующих районов, попадающих внутрь выделенной части, или по «важным географическим объектам» (Дмитровка или Сукино болото).
Я не претендую на то, чтобы быть первооткрывателем этого деления — оно довольно естественное и в том или ином виде, скорее всего, существует в голове каждого, кто ездит по Москве на автомобиле. В конце концов, о слабой «транспортной связности» Москвы упоминал в публичной лекции на polit.ru и Михаил Блинкин, ныне возведенный в ранг великого гуру урбанистики. Интереснее его «последствия». Разрежем карту Москвы на части и соединим их линиями, представляющими дороги. Эта «дорожная сеть» будет, если говорить на языке математики, топологически эквивалентна исходной. Получится что-то вроде такой картинки (не менее кликабельно):
Ничего не напоминает? Не кажется ли вам, что эта карта похожа, например, на карту автодорог Московской области с МКАДом и «бетонкой» (кстати, ближайшее Подмосковье можно и присовокупить к этой карте)? Замечу, что не все дороги здесь равнозначны. Например, два выезда из Ховрино — это Ленинградское шоссе и улица Дыбенко, совершенно между собой «несравнимые», так же как и Дмитровское и Коровинское шоссе. Из того же Ховрино на Дмитровку можно попасть по довольно узкой Ижорской улице, которая отмечена на карте так же, как и пятиполосный МКАД. Впрочем, основной идеи, которую показывает эта карта, это не отменяет.
Москва оказывается не единым городом, а объединением 22 «населенных пунктов» с населением порядка сотен тысяч человек (от статысячного Жулебино до полуторамиллионного «Юго-запада»). Общим является лишь то, что внутри каждого из таких «районов» имеется более-менее развитая улично-дорожная сеть, а соединены они явно недостаточным количеством дорог. Более того, если сравнить эти «междугородние трассы» с картой пробок, то выяснится, что самыми пробочными местами оказываются именно они. Для потоков транспорта «междугороднего» масштаба эти улицы в большинстве своем не приспособлены.
Можно ли улучшить транспортную ситуацию в Москве «дешевыми» средствами, типа повсеместного строительства паркоматов, приглашения иностранных консультантов и прочей шушеры, повышения транспортного налога и тому подобных мер? Мне кажется, что нет. Да, идеологи вроде Каца могут говорить например, о том, что Алабяно-Балтийский тоннель — это «пример градостроительного идиотизма». Достаточно посмотреть на карту и убедиться в том, что этот тоннель, оказывается, должен соединить (через улицу Народного ополчения) те районы, которые я подписал «Фили» и «Ховрино». Проехать между ними напрямую нельзя, на пути — Хорошево со своей довольно сложной дорожной сетью. Население этих районов — около полумиллиона человек в каждом. Если бы они были «отдельными» населенными пунктами в какой-нибудь «небольшой европейской стране» (а по населению Москва вполне себе тянет на «небольшую европейскую страну», типа Голландии), то их обязательно соединяла бы полноценная автомагистраль, обходящая другие населенные пункты — примерно такая, как на картинке:
Что же предлагает Кац? Кац предлагает автобан не строить, а междугородний трафик направлять через деревню Гадюкино Щукино. В таком разрезе «идиотизмом» выглядит именно предложение Каца, а не «волюнтаристское решение Лужкова».
Внимательный читатель мог бы возразить — ведь Фили соединены с Щукино, Щукино соединено с Ховрино — так в чем же проблема? Проблема в том, что выехать внутри Щукино с улицы Народного ополчения на Ленинградку достаточно сложно. Вообще, обычно в мировой практике достаточно крупные населенные пункты, лежащие на крупных автодорогах, снабжают объездными магистралями — чтобы транзитный транспорт не двигался через город. Для «населенных пунктов», составляющих Москву, это «общее правило» выполнено разве что для центральной части города, которую можно и нужно объезжать по Третьему транспортному кольцу (Садовое и Бульварное кольца — это «внутригородские» дороги со всеми их недостатками). Оставшийся 21 «город» оказывается расположен прямо на «федеральных трассах», со всеми сопутствующими проблемами — типа транзитного транспорта.
Библия жежешечных «урбанистов» называется «Транспорт в городах, удобных для жизни». Можно ли назвать «удобным для жизни» город, через который проходит шоссе с громадным потоком транзитного транспорта? Скорее всего, нет. И первый шаг для того, чтобы город стал «удобным» — это построить объездную дорогу, которые имеются даже вокруг «небольших» в сравнении с некоторыми московскими районами городов. К сожалению, сложно себе представить, что такую дорогу можно построить «вокруг» той же Хорошевки — но у нас в распоряжении имеются целых три измерения, и «объезд» можно проложить над или под землей (как тот же Алабяно-Балтийский тоннель). Как очень компромиссный вариант допустима и прокладка надземных или подземных переходов — но нельзя превращать автобан в «тихую городскую улочку», как показано тут:
К разговору об «удобстве для жизни» хотелось бы добавить еще один аргумент. Где вы видели полумиллионный город, подавляющее большинство жителей которого работает в другом? Много ли жителей, скажем, какого-нибудь голландского Эйндховена рано с утра садится в машину и едет на работу в какой-нибудь не менее голландский Арнем, пусть даже и по прекрасной автомагистрали А50?
Можно ли назвать «удобным для жизни» типичный московский спальный район? И здесь ответ будет отрицательным. Тратить по несколько часов на дорогу до работы и обратно не очень сочетается с тем, что называют «качеством жизни».
Как краткое резюме под всем этим бредом — до «удобного для жизни города» Москве далеко, как до Пекина раком. Причем дело не в лавочках, а в фундаментальных проблемах, решать которые действительно сложно и дорого. Те меры, которые «рекламирует» Кац и предпринимает московское правительство, можно назвать разве что «косметическими». Платные парковки не решат проблему пробок — но позволят наполнить и городской бюджет, и карманы московских чиновников. Более того, многие из «модных» сегодня решений попросту вредны — но из-за особого рода популизма, ориентированного на «активную часть общества», они воспринимаются как безусловно правильные.
А для развлечения публики покажу картину, можно сказать, великого русского художника Васи Ложкина «Ховринские сепаратисты едут жениться«.
PS Автор вышенаписанных строк не является экспертом в градостроительстве, строительстве дорог, организации движения, ховринском сепаратизме, приглашении иностранных консультантов и распиле государственных средств, и по всем вышеуказанным вопросам выражает свое исключительно дилетантское мнение, подкрепленное чудовищно некомпетентными аргументами. Спасибо за внимание :)